Презентація "Історія виникнення доріг до сьогодення"

Історія виникнення доріг до сьогодення

Протягом свого існування людство використовувало різні матеріали для мощення доріг - утрамбований грунт, дерево, піщаник, граніт, - але з того часу до сьогоднішніх днів залишилися дороги, матеріалом для будівництва яких використовувався саме граніт. Про що й свідчать знайдені нами історичні матеріали. Дорога до піраміди фараона Сахури (III тис. до н.е.)

Будівництво доріг з каменю починається з виникненням держав. До нас дійшла найдавніша дорога, виявлена в Єгипті. Вона прокладена до місця зведення піраміди фараона Сахура (III тис. до н.е.). Полотно дороги шириною бл. 4 м споруджено з укладених поперечно кам'яних блоків. По ньому на масивних волокушах-санях, запряжених биками, транспортували багатотонні кам'яні блоки. Ці сцени докладно зображені на розписах всередині пірамід. Зокрема, показано, як дорогу поливають водою, щоб зменшити тертя. В Америці розвинену мережу шляхів, загальна довжина якої становила 16 тисяч кілометрів, побудували інки. Дороги інків охоплювали всю імперію, розташовану на території сучасних Перу, Еквадору, Колумбії, Болівії, Чилі та Аргентини.

Доро́ги і́нків (кеч. Qhapaq Ñan -Кхапак-Ньян — Велика Дорога) — мережа численних брукованих доріг, прокладених протягом кількох тисячоліть індіанськими цивілізаціями в Південій Америці в Андійському регоні: Колумбія, Еквадор, Перу, Болівія, Чилі, як на прибережних рівнинах в пустелях, так і в горах, через скелі і ущелини, за допомогою навісних мостів і сходинок. Головними були чотири дороги, що перетинали хрестом (з центром в місті Куско) всю Імперію Інків. Протяжність найдовшої дороги становила щонайменше 6600 кілометрів (1200 ліг). Дороги з'єднували всі столиці провінцій, з кожної виходило по кілька шляхів. На кожній дорозі були заїжджі двори через чітко певні відстані, самі відстані відзначалися межовими стовпами і називалися — топо або тупу. Дорога інків в Мачу-Пикчу в списку об'єктів Всемирної спадщини ЮНЕСКО в Перу з 2014року

У державах стародавнього світу будівництво доріг мало дуже велике значення через необхідності здійснювати завойовницькі походи і організовувати торгівлю. Дороги з кам'яним покриттям існували в Хетському царстві, Ассирії, Ахеменідській імперії. У складі ассірійської армії були спеціальні підрозділи, що займалися будівництвом мостів і вирівнюванням доріг для бойових колісниць. У Ахеменідській імперії Дарієм I була побудована царська дорога з Ефеса в Сарди і Сузи довжиною 2600 кілометрів. На царській дорозі були встановлені дорожні стовпи з вказівкою відстаней, станції з готелями на відстані денного переходу, стайнями для зміни коней, продовольчими складами і гарнізонами.

Стародавні держави періоду античності також приділяли увагу будівництву доріг та їх безпеці. Обов'язком кожної з численних держав стародавньої Греції було будівництво доріг. Дороги стандартної ширини (близько 3 м.) прокладали по кам'янистому грунті, пробиваючи цілі ділянки в скелях. Дороги вважалися настільки ж недоторканними, як і храми. В «Історії» Геродота описана царська дорога, прокладена перськими володарями в VI ст. до н.е. від міста Сарди на заході Малої Азії до Сузам в південно-західному Ірані. Її довжина становила бл. 2400 км. Через рівні проміжки були побудовані станції з заїжджими дворами, а в стратегічних пунктах, таких, як річкові переправи, знаходилися військові пости і укріплені ворота.

До найдавніших доріг Риму відносяться Аппієва дорога (312-244 роки до н.е..) І Фламінієва дорога (220 рік до н.е..). Римські дороги будувалися з метою збільшення швидкості пересування військ і торгових караванів. Дорожня мережа у Римі розросталася разом із зростанням самої імперії: після завоювання нових територій до Риму починалося будівництво легіонерами магістральної дороги, що зв'язувала нову провінцію зі столицею імперії. Аппієва дорога на території стародавнього міста Мінтурно, Римська імперія. Дорога в ГеркулануміКонсульська дорога в Галії

Будівництво таких доріг здійснювалося на державні гроші, а також на гроші жителів міст і власників земель, по яких проходила дорога. Кожна магістральна дорога отримувала назву або на честь цензора, яким була побудована або відремонтована, або по області призначення. Надалі дорожня мережа у даній провінції розвивалася зусиллями римських громадян, які отримували наділи і в процесі колонізації створювали місцеві дороги, що прилягали до магістральної. На римських дорогах стояли мильні камені або мілліаріі - циліндричні кам'яні стовпи висотою від 1,5 до 4 метрів і діаметром від 50 до 80 сантиметрів, на яких вказувалася відстань до Риму та ім'я імператора. Маса таких стовпів сягала двох тонн. Золотий мілліарій, від якого відраховували відстань до всіх інших, був встановлений імператором Августом Октавіаном біля храму Сатурна на римському форумі. Крах Римської імперії в IV ст. н.е. під ударами варварських племен і наступ періоду Середньовіччя означали втрату багатьох досягнень цивілізації, в тому числі руйнування мережі доріг. Після падіння Західної Римської імперії дорожня мережа в Європі прийшла в занепад. Римська дорога в Помпеях

Відродження будівництва доріг в Європі в основному пов'язане з формуванням держав з абсолютною монархією, правителям яких були потрібні дороги для ефективного централізованого управління. Спочатку проводили відновлення римських доріг, поєднуючи їх вцілілі ділянки, потім перейшли до будівництва нових. Наприкінці XVIII століття в Західній Європі для дорожнього покриття стали використовувати пакеляж - камені у формі усіченої піраміди, які встановлювалися впритул один до одного підставою конуса на грунтову і піщану основу. З часом з'являється все більша необхідність комерційної логістичної мережі - Торговий шлях . Один торговий шлях складається з великої відстані магістральних артерій, що можуть надалі бути пов'язані з меншою мережею комерційних і некомерційних транспортних маршрутів/трактів. Серед помітних торговельних шляхів був Бурштиновий шлях, який служив надійною мережею для далекої торгівлі. У сучасності, комерційна діяльність зміщується від основних торгових шляхів Старого Світу, щоб утворювати нові маршрути між сучасними націями-державами. Ця діяльність іноді здійснюється без традиційного захисту торгівлі та згідно з міжнародними угодами з вільної торгівлі, що дозволило комерційним товарам простіше перетинати кордони. Якщо вести мову про українські території, то більшість соляних, бурштинових, мідних, олов'яних, шовкових торгових шляхів були транскарпатськими — в Карпатському регіоні всі ці шляхи об'єднувалися в одну транскарпатську систему. Світова торгівля. Транскарпатська система. Фото Олексія Перфілова

Потреба у розширенні дорожньої мережі з твердим покриттям виникла під час прмислової революції. На початку ХІХ сторіччя було винайдено нові методи будування кам'яних доріг (бруківка, брущатка, макадам). Загальний принцип побудови дорожнього покриття в наш час залишився тим же, змінилися тільки матеріали. Використання тесаного каміння для бруківки в 20-х, 30-х роках минулого століття стало занадто трудомістким (вони залишилися тільки у складних умовах, наприклад, на спусках, в зоні зупинок транспорту тощо), і були винайдені дешевші та технологічні матеріали та покриття — асфальтобетон та бетон, які дозволити створити у світі широку мережу шляхів, доріг, магістралей, шосе, автобанів. Природний асфальт (по давньогрецькому ἄσφαλτος – “гірська смола”) використовували ще п’ять тисяч років тому єгиптяни для захисту зерносховищ від води. З нього була зроблена гідроізоляція садів Семіраміди у Вавилоні. Природний асфальт використовують у живопису для виробництва фарб та в літографії. Природні родовища асфальту є у Венесуелі, Канаді, Франції, Йорданії, Ізраїлі. Знову про корисні властивості матеріалу згадали лише в 30-х роках дев’ятнадцятого сторіччя. Тоді ним встелили тротуари двох мостів – паризького Королівського та Ліонського через річку Рона. Асфальт з Мертвого моря. Міст Рауль, Королівський міст, Париж Міст через річку Ронам. Ліон, Франція

Штучний асфальт запатентовано 1872 професором Е. Дж. де Смедтом (Бельгія ― США) з компанії «Амерікен Асфалт» («American Asphalt»). Того самого року перше дорожнє покриття зі штучного асфальту було покладено в м. Нью-Арку (штат Нью-Джерсі, США). Штучний асфальт застосовують значно ширше порівняно з природним: у виготовленні асфальтобетонних сумішей і литого асфальтобетону для покриття доріг і тротуарів, промислових підлог, злітно-посадних смуг аеродромів, у гідротехнічному будівництві, електротехніці як електроізоляційний матеріал, у хімічній промисловості для виготовлення замазок, клею, асфальтових лаків, асфальтової мастики для антифільтраційного захисту бетонних і цегляних конструкцій тощо. З традиційних методів за температурою сумішей виділяють два:гарячий – при приготуванні суміші її температура становить 130 – 150°С. Температура укладання асфальту при цьому має бути близько 130°С, більше або менше неприпустимо; холодний – температура суміші до 30°С. У європейського метода є певні недоліки. Він вибагливий до погоди, тому дороги асфальтують переважно в теплу пору року. За час транспортування суміш злипається в грудки. Асфальтоукладач рухається нерівномірно, зупиняється, щоб прийняти з самоскида нову порцію. Між покриттям з охололої суміші від попереднього завантаження та гарячою з нового виникає шов. 

У США розробили свої технології укладання асфальту. Вони потребують великої кількості машин і забезпечують безперервність процесу. В їх основі – три методи: Суміш із самоскида надходить до бункера. З нього транспортерною стрічкою – до бункера укладача. Із самоскида асфальт висипають на дорогу продовжним валиком. З нього підборщиком піднімають до бункера укладача. Третій метод схожий на другий, але суміш одразу після валика надходить до бункера укладача. Усі три схеми не потребують зупинки для приймання суміші з самоскиду. Забезпечують щонайменше вдвічі, а то і вдесятеро вищу швидкість процесу, ніж європейський. Грудки розсипаються, а температура усереднюється ще до того, як суміш потрапить до шнекової камери. Покриття виходить рівне, термін його служби зростає. 

Підсумки: Багато країн застосовують саме американські технології. Водночас чудові дороги є і в «консервативних» Португалії, Австрії, Франції, Нідерландах, Німеччині. Дуже перспективним вважають третій, розроблений два десятиліття тому метод – “теплий”. За ним температура асфальту при укладанні становить близько 70°С. При цьому бітум менше окислюється, сповільнюється старіння матеріалу, а відтак дорожній одяг служить довше – в середньому на 2-3 роки.  Дослідження показали, що при зниженні температури суміші на 25°С зменшується виділення шкідливих речовин на 70%. Менше енергії споживає асфальтобетонний завод, скорочуються викиди в атмосферу.  Тепла суміш застигає повільніше. Це дозволяє вийти за межі звичного сезону і працювати при навколишній температурі у 5°С і нижче. У США частка теплого асфальтобетону перевищує 25%. Для виготовлення асфальту у все більших обсягах використовують асфальтобетон, знятий при ремонті старих доріг - регенерований асфальт. Його подрібнюють і додають в суміші поряд з іншими заповнювачами. Це істотно здешевлює виробництво та допомагає утилізувати відходи.  В Україні здебільшого застосовують європейський гарячий метод асфальтування. За ним із самоскиду суміш подають у бункер асфальтоукладача. Звідти пластинчастим живильником – до шнекової камери, де вона рівномірно розподіляється впоперек покриття. Далі маса втрамбовується брусом, потім – розрівнюється плитою. 

Список використаних джерелhttps://granit-elit.com.ua/ua/post/istoriya-doroghttps://naurok.com.ua/prezentaciya-mandrivka-carskoyu-dorogoyu-iz-sard-v-suzi-78951.htmlhttps://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%B9_%D1%88%D0%BB%D1%8 F%D1%85https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8_%D1%96%D0%BD%D0%BA%D1%96%D0%B2https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B8%D0%BC%D1%81%D1%8 C%D0%BA%D1%96_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8https://www.gorgany.com/pro/transcarpathian-ukrainian-route/https://vue.gov.uahttps://mcet.com.ua/treba-shvidko-osvoyiti-suchasni-tehnologiyi-asfaltuvannya/Укладач: Людмила ЯКОВЕНКО ПФКТБ