Текст. До ЗНО

Прочитайте тексти (цифри в дужках позначають номери абзаців) і виконайте завдання

Текст А

Місто, у якому хотілося б жити

(1) Енріке Пеньялоса, володар найвищої нагороди Венеційського фестивалю архітектури «Золотий лев» за успішні інновації в містобудуванні, перебуваючи в Києві, виступив з публічною лекцією.

(2) Щасливий бути в прекрасному Києві й хочу поділитися з вами деякими думками. Як зробити місто ідеальним для людей? Я жив у Парижі в маленькій квартирі, але площі, галереї, музеї були моїми… Це священна територія для будь-якого пішохода.

(3) Який урбаністичний простір комфортний? Той, де люди люблять долати відстань пішки, виходити з будинків на вулиці, на площі, у кав’ярні. Сьогодні ж усе зорієнтовано на водіїв. Фраза «Добре було б мати місто без машин…» схожа на слова божевільного. Але в деяких мегаполісах уже обмежують рух приватних автомобілів і частіше використовують громадський транспорт. Справжній символ демократії тут – смуга для автобусів: машини стоять у довжелезній черзі – натомість автобус вільно їде своєю дорогою. І тоді всім стає зрозуміло: людина в ньому так само важлива, як і власник авто.

(4) Паркування… Я не знаю конституції, що гарантувала б людині таке право. Тротуари, на яких залишено автомобілі, – ознака проблемної країни. Це все одно, що перетворити парки на місця для машин.

(5) Пішоходи в місті – це ще й туристи. Якщо хочемо бачити в Києві безліч мандрівців, треба зробити так, щоб для прогулянок було більше місця. Єлисейські Поля в Парижі… Та тут же вистачить території і щоб запаркуватися, і щоб пройтися! Але чи привабить це гостей? Ні! Машини не мають втручатися в простір піших людей!

(6) Останнім часом у містах почали облаштовувати окремі піші зони. Наприклад, у Нью-Йорку Бродвей – територія без машин не лише під час свят чи фестивалів, а й щодня. У Боготі, де я був мером, було створено простір для пішоходів – 30 кілометрів зеленої смуги без транспорту! Для цього довелося зменшити території модних гольф-клубів. Потім збудували 24-кілометрову велосипедну вулицю й сотні кілометрів велодоріжок. І це не лише в центрі, а й у найвіддаленіших і нереспектабельних кварталах. Тож спочатку зони для пішоходів і велосипедистів, а лише потім – асфальт для машин! Інакше це неповага до громадян і символ соціальної несправедливості.

(7) Родзинка багатьох міст – це пляжі й узбережжя. Зауважте: приватна власність не має обмежувати доступ до води. У ХХ столітті в мегаполісах уздовж річок почали прокладати шосе: там, бачте, не буде перехресть. А в Парижі мер закрив дорогу коло Сени, щоб облаштувати пляж. У Копенгагені набережна – місце для прогулянок. Уздовж каналу з мальовничими будиночками, в одному з яких мешкав відомий казкар Андерсен, немає машин – це вільний простір для людей! У Сеулі біля ріки раніше теж було багаторядне шосе, тепер тут – пішохідна зона! Так само в Лондоні, у Нью-Йорку, у Ванкувері – шлях до води скрізь безперешкодний.

(8) Київ може стати містом мрії, і для цього потрібні лише два чинники: по-перше, не сприймати реалії життя як невідворотність; по-друге, розбудовувати такий урбаністичний простір, де всі громадяни рівні й права кожного священні.

За матеріалами Інтернет-джерел

Текст Б Нехай місто стане кращим!

(9) У документі з гучною назвою «Маніфест “Київ – зручне місто”» ініціативні кияни запропонували власну програму дій з облаштування столиці. Розробники розповіли про своє бачення того, як допомогти їй стати комфортнішою для мешканців.

(10) Григорій М., журналіст: «Нещодавно ми підрахували кількість транспорту на Північному мосту в годину пік. Дізналися, що в цей час на шість тисяч машин припадає лише 120 автобусів і тролейбусів. Отже, громадський транспорт, що перевозить 50 % містян, займає на дорозі лише п’ять відсотків її площі! Конче необхідно виділити смугу для комунального транспорту й заборонити заїжджати туди автомобілям. Тоді пасажири автобусів і тролейбусів матимуть привілей – не стоятимуть у заторах».

(11) Ігор С., дизайнер: «Усі мріють жити в комфортному місті з якісним дизайном. Коли дізнався, що київський фунікулер будуть ремонтувати, розробив новий логотип, фірмові кольори, стиль, написав правила користування та створив інформаційні таблички. Усе це вже діє. А ще два роки тому я запропонував зміни щодо навігації Києва: покажчики, таблички, інформаційні стенди. Сьогодні хочу зібрати команду й запустити цей проект. Пізніше – залучити спонсорів і благодійників».

(12) Олеся С., координатор Асоціації велосипедистів Києва: «Нещодавно з’явилась ідея порахувати велосипедистів на наших вулицях. Щоб розвивати велоінфраструктуру, потрібно знати, скільки людей їздить таким транспортом, зростає їх кількість чи ні, де вони рухаються – дорогами чи тротуарами, спортсмени це чи звичайні містяни. Наша мета – зробити цей засіб пересування частиною міської транспортної системи».

(13) Станіслав Д., архітектор: «Разом з ініціативною групою я брав участь у розробці плану благоустрою набережної Дніпра. Працював з натхненням: барельєфи Івана Предтечі й Володимира Великого спроектував за чотири дні. Шкода, що люди не завжди цінують наші зусилля: перші тижні ходив сюди ганяти рибалок, які розкладали снасті під скульптурною композицією. Згодом звик, навіть була і з цього користь: вони зупиняли порушників, які заважали відпочивальникам вільно прогулюватися набережною».

За Н. Орловою

Обидва тексти об’єднує тема

Прочитайте тексти (цифри в дужках позначають номери абзаців) і виконайте завдання

Текст А 

Місто, у якому хотілося б жити 

(1) Енріке Пеньялоса, володар найвищої нагороди Венеційського фестивалю архітектури «Золотий лев» за успішні інновації в містобудуванні, перебуваючи в Києві, виступив з публічною лекцією. 

(2) Щасливий бути в прекрасному Києві й хочу поділитися з вами деякими думками. Як зробити місто ідеальним для людей? Я жив у Парижі в маленькій квартирі, але площі, галереї, музеї були моїми… Це священна територія для будь-якого пішохода. 

(3) Який урбаністичний простір комфортний? Той, де люди люблять долати відстань пішки, виходити з будинків на вулиці, на площі, у кав’ярні. Сьогодні ж усе зорієнтовано на водіїв. Фраза «Добре було б мати місто без машин…» схожа на слова божевільного. Але в деяких мегаполісах уже обмежують рух приватних автомобілів і частіше використовують громадський транспорт. Справжній символ демократії тут – смуга для автобусів: машини стоять у довжелезній черзі – натомість автобус вільно їде своєю дорогою. І тоді всім стає зрозуміло: людина в ньому так само важлива, як і власник авто. 

(4) Паркування… Я не знаю конституції, що гарантувала б людині таке право. Тротуари, на яких залишено автомобілі, – ознака проблемної країни. Це все одно, що перетворити парки на місця для машин. 

(5) Пішоходи в місті – це ще й туристи. Якщо хочемо бачити в Києві безліч мандрівців, треба зробити так, щоб для прогулянок було більше місця. Єлисейські Поля в Парижі… Та тут же вистачить території і щоб запаркуватися, і щоб пройтися! Але чи привабить це гостей? Ні! Машини не мають втручатися в простір піших людей! 

(6) Останнім часом у містах почали облаштовувати окремі піші зони. Наприклад, у Нью-Йорку Бродвей – територія без машин не лише під час свят чи фестивалів, а й щодня. У Боготі, де я був мером, було створено простір для пішоходів – 30 кілометрів зеленої смуги без транспорту! Для цього довелося зменшити території модних гольф-клубів. Потім збудували 24-кілометрову велосипедну вулицю й сотні кілометрів велодоріжок. І це не лише в центрі, а й у найвіддаленіших і нереспектабельних кварталах. Тож спочатку зони для пішоходів і велосипедистів, а лише потім – асфальт для машин! Інакше це неповага до громадян і символ соціальної несправедливості. 

(7) Родзинка багатьох міст – це пляжі й узбережжя. Зауважте: приватна власність не має обмежувати доступ до води. У ХХ столітті в мегаполісах уздовж річок почали прокладати шосе: там, бачте, не буде перехресть. А в Парижі мер закрив дорогу коло Сени, щоб облаштувати пляж. У Копенгагені набережна – місце для прогулянок. Уздовж каналу з мальовничими будиночками, в одному з яких мешкав відомий казкар Андерсен, немає машин – це вільний простір для людей! У Сеулі біля ріки раніше теж було багаторядне шосе, тепер тут – пішохідна зона! Так само в Лондоні, у Нью-Йорку, у Ванкувері – шлях до води скрізь безперешкодний.

(8) Київ може стати містом мрії, і для цього потрібні лише два чинники: по-перше, не сприймати реалії життя як невідворотність; по-друге, розбудовувати такий урбаністичний простір, де всі громадяни рівні й права кожного священні. 

За матеріалами Інтернет-джерел 

Текст Б Нехай місто стане кращим! 

(9) У документі з гучною назвою «Маніфест “Київ – зручне місто”» ініціативні кияни запропонували власну програму дій з облаштування столиці. Розробники розповіли про своє бачення того, як допомогти їй стати комфортнішою для мешканців. 

(10) Григорій М., журналіст: «Нещодавно ми підрахували кількість транспорту на Північному мосту в годину пік. Дізналися, що в цей час на шість тисяч машин припадає лише 120 автобусів і тролейбусів. Отже, громадський транспорт, що перевозить 50 % містян, займає на дорозі лише п’ять відсотків її площі! Конче необхідно виділити смугу для комунального транспорту й заборонити заїжджати туди автомобілям. Тоді пасажири автобусів і тролейбусів матимуть привілей – не стоятимуть у заторах». 

(11) Ігор С., дизайнер: «Усі мріють жити в комфортному місті з якісним дизайном. Коли дізнався, що київський фунікулер будуть ремонтувати, розробив новий логотип, фірмові кольори, стиль, написав правила користування та створив інформаційні таблички. Усе це вже діє. А ще два роки тому я запропонував зміни щодо навігації Києва: покажчики, таблички, інформаційні стенди. Сьогодні хочу зібрати команду й запустити цей проект. Пізніше – залучити спонсорів і благодійників». 

(12) Олеся С., координатор Асоціації велосипедистів Києва: «Нещодавно з’явилась ідея порахувати велосипедистів на наших вулицях. Щоб розвивати велоінфраструктуру, потрібно знати, скільки людей їздить таким транспортом, зростає їх кількість чи ні, де вони рухаються – дорогами чи тротуарами, спортсмени це чи звичайні містяни. Наша мета – зробити цей засіб пересування частиною міської транспортної системи». 

(13) Станіслав Д., архітектор: «Разом з ініціативною групою я брав участь у розробці плану благоустрою набережної Дніпра. Працював з натхненням: барельєфи Івана Предтечі й Володимира Великого спроектував за чотири дні. Шкода, що люди не завжди цінують наші зусилля: перші тижні ходив сюди ганяти рибалок, які розкладали снасті під скульптурною композицією. Згодом звик, навіть була і з цього користь: вони зупиняли порушників, які заважали відпочивальникам вільно прогулюватися набережною». 

За Н. Орловою

Транспортна ситуація на Північному мосту (текст Б, абзац 10) НЕ підтверджує думки автора тексту А, що

Прочитайте тексти (цифри в дужках позначають номери абзаців) і виконайте завдання

Текст А 

Місто, у якому хотілося б жити 

(1) Енріке Пеньялоса, володар найвищої нагороди Венеційського фестивалю архітектури «Золотий лев» за успішні інновації в містобудуванні, перебуваючи в Києві, виступив з публічною лекцією. 

(2) Щасливий бути в прекрасному Києві й хочу поділитися з вами деякими думками. Як зробити місто ідеальним для людей? Я жив у Парижі в маленькій квартирі, але площі, галереї, музеї були моїми… Це священна територія для будь-якого пішохода. 

(3) Який урбаністичний простір комфортний? Той, де люди люблять долати відстань пішки, виходити з будинків на вулиці, на площі, у кав’ярні. Сьогодні ж усе зорієнтовано на водіїв. Фраза «Добре було б мати місто без машин…» схожа на слова божевільного. Але в деяких мегаполісах уже обмежують рух приватних автомобілів і частіше використовують громадський транспорт. Справжній символ демократії тут – смуга для автобусів: машини стоять у довжелезній черзі – натомість автобус вільно їде своєю дорогою. І тоді всім стає зрозуміло: людина в ньому так само важлива, як і власник авто. 

(4) Паркування… Я не знаю конституції, що гарантувала б людині таке право. Тротуари, на яких залишено автомобілі, – ознака проблемної країни. Це все одно, що перетворити парки на місця для машин. 

(5) Пішоходи в місті – це ще й туристи. Якщо хочемо бачити в Києві безліч мандрівців, треба зробити так, щоб для прогулянок було більше місця. Єлисейські Поля в Парижі… Та тут же вистачить території і щоб запаркуватися, і щоб пройтися! Але чи привабить це гостей? Ні! Машини не мають втручатися в простір піших людей! 

(6) Останнім часом у містах почали облаштовувати окремі піші зони. Наприклад, у Нью-Йорку Бродвей – територія без машин не лише під час свят чи фестивалів, а й щодня. У Боготі, де я був мером, було створено простір для пішоходів – 30 кілометрів зеленої смуги без транспорту! Для цього довелося зменшити території модних гольф-клубів. Потім збудували 24-кілометрову велосипедну вулицю й сотні кілометрів велодоріжок. І це не лише в центрі, а й у найвіддаленіших і нереспектабельних кварталах. Тож спочатку зони для пішоходів і велосипедистів, а лише потім – асфальт для машин! Інакше це неповага до громадян і символ соціальної несправедливості. 

(7) Родзинка багатьох міст – це пляжі й узбережжя. Зауважте: приватна власність не має обмежувати доступ до води. У ХХ столітті в мегаполісах уздовж річок почали прокладати шосе: там, бачте, не буде перехресть. А в Парижі мер закрив дорогу коло Сени, щоб облаштувати пляж. У Копенгагені набережна – місце для прогулянок. Уздовж каналу з мальовничими будиночками, в одному з яких мешкав відомий казкар Андерсен, немає машин – це вільний простір для людей! У Сеулі біля ріки раніше теж було багаторядне шосе, тепер тут – пішохідна зона! Так само в Лондоні, у Нью-Йорку, у Ванкувері – шлях до води скрізь безперешкодний.

(8) Київ може стати містом мрії, і для цього потрібні лише два чинники: по-перше, не сприймати реалії життя як невідворотність; по-друге, розбудовувати такий урбаністичний простір, де всі громадяни рівні й права кожного священні. 

За матеріалами Інтернет-джерел 

Текст Б Нехай місто стане кращим! 

(9) У документі з гучною назвою «Маніфест “Київ – зручне місто”» ініціативні кияни запропонували власну програму дій з облаштування столиці. Розробники розповіли про своє бачення того, як допомогти їй стати комфортнішою для мешканців. 

(10) Григорій М., журналіст: «Нещодавно ми підрахували кількість транспорту на Північному мосту в годину пік. Дізналися, що в цей час на шість тисяч машин припадає лише 120 автобусів і тролейбусів. Отже, громадський транспорт, що перевозить 50 % містян, займає на дорозі лише п’ять відсотків її площі! Конче необхідно виділити смугу для комунального транспорту й заборонити заїжджати туди автомобілям. Тоді пасажири автобусів і тролейбусів матимуть привілей – не стоятимуть у заторах». 

(11) Ігор С., дизайнер: «Усі мріють жити в комфортному місті з якісним дизайном. Коли дізнався, що київський фунікулер будуть ремонтувати, розробив новий логотип, фірмові кольори, стиль, написав правила користування та створив інформаційні таблички. Усе це вже діє. А ще два роки тому я запропонував зміни щодо навігації Києва: покажчики, таблички, інформаційні стенди. Сьогодні хочу зібрати команду й запустити цей проект. Пізніше – залучити спонсорів і благодійників». 

(12) Олеся С., координатор Асоціації велосипедистів Києва: «Нещодавно з’явилась ідея порахувати велосипедистів на наших вулицях. Щоб розвивати велоінфраструктуру, потрібно знати, скільки людей їздить таким транспортом, зростає їх кількість чи ні, де вони рухаються – дорогами чи тротуарами, спортсмени це чи звичайні містяни. Наша мета – зробити цей засіб пересування частиною міської транспортної системи». 

(13) Станіслав Д., архітектор: «Разом з ініціативною групою я брав участь у розробці плану благоустрою набережної Дніпра. Працював з натхненням: барельєфи Івана Предтечі й Володимира Великого спроектував за чотири дні. Шкода, що люди не завжди цінують наші зусилля: перші тижні ходив сюди ганяти рибалок, які розкладали снасті під скульптурною композицією. Згодом звик, навіть була і з цього користь: вони зупиняли порушників, які заважали відпочивальникам вільно прогулюватися набережною». 

За Н. Орловою

НЕ порушено в тексті А, однак згадано в тексті Б питання

Прочитайте тексти (цифри в дужках позначають номери абзаців) і виконайте завдання

Текст А 

Місто, у якому хотілося б жити 

(1) Енріке Пеньялоса, володар найвищої нагороди Венеційського фестивалю архітектури «Золотий лев» за успішні інновації в містобудуванні, перебуваючи в Києві, виступив з публічною лекцією. 

(2) Щасливий бути в прекрасному Києві й хочу поділитися з вами деякими думками. Як зробити місто ідеальним для людей? Я жив у Парижі в маленькій квартирі, але площі, галереї, музеї були моїми… Це священна територія для будь-якого пішохода. 

(3) Який урбаністичний простір комфортний? Той, де люди люблять долати відстань пішки, виходити з будинків на вулиці, на площі, у кав’ярні. Сьогодні ж усе зорієнтовано на водіїв. Фраза «Добре було б мати місто без машин…» схожа на слова божевільного. Але в деяких мегаполісах уже обмежують рух приватних автомобілів і частіше використовують громадський транспорт. Справжній символ демократії тут – смуга для автобусів: машини стоять у довжелезній черзі – натомість автобус вільно їде своєю дорогою. І тоді всім стає зрозуміло: людина в ньому так само важлива, як і власник авто. 

(4) Паркування… Я не знаю конституції, що гарантувала б людині таке право. Тротуари, на яких залишено автомобілі, – ознака проблемної країни. Це все одно, що перетворити парки на місця для машин. 

(5) Пішоходи в місті – це ще й туристи. Якщо хочемо бачити в Києві безліч мандрівців, треба зробити так, щоб для прогулянок було більше місця. Єлисейські Поля в Парижі… Та тут же вистачить території і щоб запаркуватися, і щоб пройтися! Але чи привабить це гостей? Ні! Машини не мають втручатися в простір піших людей! 

(6) Останнім часом у містах почали облаштовувати окремі піші зони. Наприклад, у Нью-Йорку Бродвей – територія без машин не лише під час свят чи фестивалів, а й щодня. У Боготі, де я був мером, було створено простір для пішоходів – 30 кілометрів зеленої смуги без транспорту! Для цього довелося зменшити території модних гольф-клубів. Потім збудували 24-кілометрову велосипедну вулицю й сотні кілометрів велодоріжок. І це не лише в центрі, а й у найвіддаленіших і нереспектабельних кварталах. Тож спочатку зони для пішоходів і велосипедистів, а лише потім – асфальт для машин! Інакше це неповага до громадян і символ соціальної несправедливості. 

(7) Родзинка багатьох міст – це пляжі й узбережжя. Зауважте: приватна власність не має обмежувати доступ до води. У ХХ столітті в мегаполісах уздовж річок почали прокладати шосе: там, бачте, не буде перехресть. А в Парижі мер закрив дорогу коло Сени, щоб облаштувати пляж. У Копенгагені набережна – місце для прогулянок. Уздовж каналу з мальовничими будиночками, в одному з яких мешкав відомий казкар Андерсен, немає машин – це вільний простір для людей! У Сеулі біля ріки раніше теж було багаторядне шосе, тепер тут – пішохідна зона! Так само в Лондоні, у Нью-Йорку, у Ванкувері – шлях до води скрізь безперешкодний.

(8) Київ може стати містом мрії, і для цього потрібні лише два чинники: по-перше, не сприймати реалії життя як невідворотність; по-друге, розбудовувати такий урбаністичний простір, де всі громадяни рівні й права кожного священні. 

За матеріалами Інтернет-джерел 

Текст Б Нехай місто стане кращим! 

(9) У документі з гучною назвою «Маніфест “Київ – зручне місто”» ініціативні кияни запропонували власну програму дій з облаштування столиці. Розробники розповіли про своє бачення того, як допомогти їй стати комфортнішою для мешканців. 

(10) Григорій М., журналіст: «Нещодавно ми підрахували кількість транспорту на Північному мосту в годину пік. Дізналися, що в цей час на шість тисяч машин припадає лише 120 автобусів і тролейбусів. Отже, громадський транспорт, що перевозить 50 % містян, займає на дорозі лише п’ять відсотків її площі! Конче необхідно виділити смугу для комунального транспорту й заборонити заїжджати туди автомобілям. Тоді пасажири автобусів і тролейбусів матимуть привілей – не стоятимуть у заторах». 

(11) Ігор С., дизайнер: «Усі мріють жити в комфортному місті з якісним дизайном. Коли дізнався, що київський фунікулер будуть ремонтувати, розробив новий логотип, фірмові кольори, стиль, написав правила користування та створив інформаційні таблички. Усе це вже діє. А ще два роки тому я запропонував зміни щодо навігації Києва: покажчики, таблички, інформаційні стенди. Сьогодні хочу зібрати команду й запустити цей проект. Пізніше – залучити спонсорів і благодійників». 

(12) Олеся С., координатор Асоціації велосипедистів Києва: «Нещодавно з’явилась ідея порахувати велосипедистів на наших вулицях. Щоб розвивати велоінфраструктуру, потрібно знати, скільки людей їздить таким транспортом, зростає їх кількість чи ні, де вони рухаються – дорогами чи тротуарами, спортсмени це чи звичайні містяни. Наша мета – зробити цей засіб пересування частиною міської транспортної системи». 

(13) Станіслав Д., архітектор: «Разом з ініціативною групою я брав участь у розробці плану благоустрою набережної Дніпра. Працював з натхненням: барельєфи Івана Предтечі й Володимира Великого спроектував за чотири дні. Шкода, що люди не завжди цінують наші зусилля: перші тижні ходив сюди ганяти рибалок, які розкладали снасті під скульптурною композицією. Згодом звик, навіть була і з цього користь: вони зупиняли порушників, які заважали відпочивальникам вільно прогулюватися набережною». 

За Н. Орловою

Автор тексту Б порушує питання благоустрою набережних, натомість автор тексту А акцентує увагу на проблемі

Прочитайте тексти (цифри в дужках позначають номери абзаців) і виконайте завдання

Текст А 

Місто, у якому хотілося б жити 

(1) Енріке Пеньялоса, володар найвищої нагороди Венеційського фестивалю архітектури «Золотий лев» за успішні інновації в містобудуванні, перебуваючи в Києві, виступив з публічною лекцією. 

(2) Щасливий бути в прекрасному Києві й хочу поділитися з вами деякими думками. Як зробити місто ідеальним для людей? Я жив у Парижі в маленькій квартирі, але площі, галереї, музеї були моїми… Це священна територія для будь-якого пішохода. 

(3) Який урбаністичний простір комфортний? Той, де люди люблять долати відстань пішки, виходити з будинків на вулиці, на площі, у кав’ярні. Сьогодні ж усе зорієнтовано на водіїв. Фраза «Добре було б мати місто без машин…» схожа на слова божевільного. Але в деяких мегаполісах уже обмежують рух приватних автомобілів і частіше використовують громадський транспорт. Справжній символ демократії тут – смуга для автобусів: машини стоять у довжелезній черзі – натомість автобус вільно їде своєю дорогою. І тоді всім стає зрозуміло: людина в ньому так само важлива, як і власник авто. 

(4) Паркування… Я не знаю конституції, що гарантувала б людині таке право. Тротуари, на яких залишено автомобілі, – ознака проблемної країни. Це все одно, що перетворити парки на місця для машин. 

(5) Пішоходи в місті – це ще й туристи. Якщо хочемо бачити в Києві безліч мандрівців, треба зробити так, щоб для прогулянок було більше місця. Єлисейські Поля в Парижі… Та тут же вистачить території і щоб запаркуватися, і щоб пройтися! Але чи привабить це гостей? Ні! Машини не мають втручатися в простір піших людей! 

(6) Останнім часом у містах почали облаштовувати окремі піші зони. Наприклад, у Нью-Йорку Бродвей – територія без машин не лише під час свят чи фестивалів, а й щодня. У Боготі, де я був мером, було створено простір для пішоходів – 30 кілометрів зеленої смуги без транспорту! Для цього довелося зменшити території модних гольф-клубів. Потім збудували 24-кілометрову велосипедну вулицю й сотні кілометрів велодоріжок. І це не лише в центрі, а й у найвіддаленіших і нереспектабельних кварталах. Тож спочатку зони для пішоходів і велосипедистів, а лише потім – асфальт для машин! Інакше це неповага до громадян і символ соціальної несправедливості. 

(7) Родзинка багатьох міст – це пляжі й узбережжя. Зауважте: приватна власність не має обмежувати доступ до води. У ХХ столітті в мегаполісах уздовж річок почали прокладати шосе: там, бачте, не буде перехресть. А в Парижі мер закрив дорогу коло Сени, щоб облаштувати пляж. У Копенгагені набережна – місце для прогулянок. Уздовж каналу з мальовничими будиночками, в одному з яких мешкав відомий казкар Андерсен, немає машин – це вільний простір для людей! У Сеулі біля ріки раніше теж було багаторядне шосе, тепер тут – пішохідна зона! Так само в Лондоні, у Нью-Йорку, у Ванкувері – шлях до води скрізь безперешкодний.

(8) Київ може стати містом мрії, і для цього потрібні лише два чинники: по-перше, не сприймати реалії життя як невідворотність; по-друге, розбудовувати такий урбаністичний простір, де всі громадяни рівні й права кожного священні. 

За матеріалами Інтернет-джерел 

Текст Б Нехай місто стане кращим! 

(9) У документі з гучною назвою «Маніфест “Київ – зручне місто”» ініціативні кияни запропонували власну програму дій з облаштування столиці. Розробники розповіли про своє бачення того, як допомогти їй стати комфортнішою для мешканців. 

(10) Григорій М., журналіст: «Нещодавно ми підрахували кількість транспорту на Північному мосту в годину пік. Дізналися, що в цей час на шість тисяч машин припадає лише 120 автобусів і тролейбусів. Отже, громадський транспорт, що перевозить 50 % містян, займає на дорозі лише п’ять відсотків її площі! Конче необхідно виділити смугу для комунального транспорту й заборонити заїжджати туди автомобілям. Тоді пасажири автобусів і тролейбусів матимуть привілей – не стоятимуть у заторах». 

(11) Ігор С., дизайнер: «Усі мріють жити в комфортному місті з якісним дизайном. Коли дізнався, що київський фунікулер будуть ремонтувати, розробив новий логотип, фірмові кольори, стиль, написав правила користування та створив інформаційні таблички. Усе це вже діє. А ще два роки тому я запропонував зміни щодо навігації Києва: покажчики, таблички, інформаційні стенди. Сьогодні хочу зібрати команду й запустити цей проект. Пізніше – залучити спонсорів і благодійників». 

(12) Олеся С., координатор Асоціації велосипедистів Києва: «Нещодавно з’явилась ідея порахувати велосипедистів на наших вулицях. Щоб розвивати велоінфраструктуру, потрібно знати, скільки людей їздить таким транспортом, зростає їх кількість чи ні, де вони рухаються – дорогами чи тротуарами, спортсмени це чи звичайні містяни. Наша мета – зробити цей засіб пересування частиною міської транспортної системи». 

(13) Станіслав Д., архітектор: «Разом з ініціативною групою я брав участь у розробці плану благоустрою набережної Дніпра. Працював з натхненням: барельєфи Івана Предтечі й Володимира Великого спроектував за чотири дні. Шкода, що люди не завжди цінують наші зусилля: перші тижні ходив сюди ганяти рибалок, які розкладали снасті під скульптурною композицією. Згодом звик, навіть була і з цього користь: вони зупиняли порушників, які заважали відпочивальникам вільно прогулюватися набережною». 

За Н. Орловою

Кожна з розповідей ініціативних киян (текст Б) – яскравий приклад утілення в життя ідеї автора тексту А

Філософський інструмент Данила Демуцького

(1–6) На порозі Нового часу європейська цивілізація винайшла систему прила-

дів, починаючи від мікроскопа й телескопа аж до фотографії, які тоді назвали філо-

софськими інструментами. А в епоху формування націй Київ перетворився на сто-

лицю художньої світлини в Російській імперії. Згодом услід за фотографією з’явився

кінематограф і відбулося формування київської операторської школи, одним з пред-

ставників якої був Данило Демуцький.

(7–12) У кінооператорське мистецтво Демуцький увійшов дуже своєрідно: не

тільки через фотографію, якою захопився ще в молодості, а й у світоглядному пла-

ні. Батько Данила Порфирій був представником українського громадівського руху,

шляхтич, усе життя присвятив вивченню українського фольклору, створив сіль-

ський хор. Але рано чи пізно треба було побачити той народ не лише через народ-

ницьке малярство та не тільки на фотографії, а й за допомогою кінематографа.

(13–19) Демуцький працював з Олександром Довженком над першими лаборатор-

ними стрічками режисера: «Вася-реформатор», «Ягідка кохання». Згодом, 1929 року,

з’явився «Арсенал». У цьому фільмі є геніальні епізоди. Наприклад, мчить поїзд без

машиніста із солдатами Першої світової, які від великих свобод втратили орієнтацію

у світі. А закінчується це цілковитою катастрофою. Цікаво, що 1985 року в голлівуд-

ському «Поїзді-втікачеві» цей епізод і наступну катастрофу повторили сценарист Акіра

Куросава та режисер Андрон Кончаловський, який шанував українське поетичне кіно.

(20–31) Улітку 1929 року Демуцький із Довженком знімали «Землю». Хто тут ге-

ніальніший, стверджувати важко. Зрозуміло, що в кіно передує режисер, а зусилля

оператора залишаються в тіні. Однак у фільмі «Земля» виникла рідкісна гармонія ве-

ликого режисера й великого оператора. Пригадаймо славнозвісні кадри з героїнею, яка

у відчаї без одягу метається по хаті в усій своїй трагічній красі. Цей епізод є зусиллям

не тільки Довженка, а й Демуцького. Для свого філософського інструмента – каме-

ри – Данило створив тут технологію особливого окуляра: те, що постає на екрані, ніби

проходить крізь поетичний сон, як певна внутрішня мова. Нічого подібного до тієї ди-

вовижної експозиції не можна пригадати у світовому мистецтві. Ці роботи вразили кі-

нематографічну громадськість того часу і вражають зараз. Згадаймо манхеттенський

фільм Вуді Аллена, де герої, палко сперечаючись, виходять з кінотеатру – і раптом ба-

чимо афішу стрічки, яка їх вразила й викликала суперечку. То була «Земля» Довженка.

(32–39) Саме після «Землі» почалася драма українського режисера, у яку він втяг-

нув і Демуцького. Під дамокловим мечем сталінського терору вони почали знімати

фільм «Іван» про індустріалізацію й технологічне приборкання Дніпра. У ньому май-

стерно відзнятий індустріальний пейзаж фантастично поєднаний з ліричним полот-

ном головної річкової артерії України. Режисер Сергій Ейзенштейн уважав ці зйомки

найкращою пейзажною роботою світового кіно. Після закінчення стрічки режисера

й оператора вирішили фактично знищити. Довженкові вдалося «втекти» до Москви,

а Демуцький не схотів покидати Україну, яка була джерелом його творчості.

(40–48) Це скінчилося катастрофою. У 1932 році оператора арештували за надума-

ним наклепом. Далі – висилка до Середньої Азії. Жорстокі садистські допити, а потім

тюрма, страшний і трагічний досвід радянського в’язня. Розчавлений після відбування

покарання, Демуцький повернувся до України, та почалася війна, і його знову відпра-

вили до Середньої Азії. У Ташкенті Данило багато зробив для становлення узбецького

кіно. Найкраща його робота тих часів – «Пригоди Насреддіна». Блискуче, з гумором

і в точно орієнтальному дусі він зняв фільм про походеньки відомого східного персо-

нажа – єхидну притчу про абсолютну нібито давню владу тамтешньої тиранії. Ця

стрічка стала однією з найпопулярніших у кінопрокаті тієї епохи.

(49–54) У повоєнні роки Демуцькому довелося фільмувати пропагандистський

«Подвиг розвідника» режисера Бориса Барнета, де йшлося про чекістську героїку,

і військово-морську стрічку Володимира Брауна «У мирні часи». Справді серйозна ро-

бота – азійські епізоди у фільмі «Тарас Шевченко» Ігоря Савченка. Майстерне подан-

ня краси тамтешніх ландшафтів і водночас пекла каторжної солдатчини. Це можна

вважати і відчуттям Шевченка, і страшним досвідом самого Демуцького-в’язня.

(55–58) Помер Данило Порфирович надто рано – у перші місяці відлиги, 1954

року. Він не побачив подальших злетів українського авангардного кінематографа

від Параджанова до братів Іллєнків. Останні боготворили Демуцького, а для Парад-

жанова він був операторським Богом.

(59–62) Є вкрай неоднозначні інтерпретації кінопродукції студії імені Довженка.

Нам багато чого може видаватися радянським пафосом, але поганої роботи з камерою

в Києві на той час не було. Оператори пам’ятали про Демуцького. Присутність його

в українському та світовому кінооператорстві примушувала їх працювати щосили.

За В. Скуратівським, 640 слів

Який це тип тексту?

Філософський інструмент Данила Демуцького

(1–6) На порозі Нового часу європейська цивілізація винайшла систему прила-

дів, починаючи від мікроскопа й телескопа аж до фотографії, які тоді назвали філо-

софськими інструментами. А в епоху формування націй Київ перетворився на сто-

лицю художньої світлини в Російській імперії. Згодом услід за фотографією з’явився

кінематограф і відбулося формування київської операторської школи, одним з пред-

ставників якої був Данило Демуцький.

(7–12) У кінооператорське мистецтво Демуцький увійшов дуже своєрідно: не

тільки через фотографію, якою захопився ще в молодості, а й у світоглядному пла-

ні. Батько Данила Порфирій був представником українського громадівського руху,

шляхтич, усе життя присвятив вивченню українського фольклору, створив сіль-

ський хор. Але рано чи пізно треба було побачити той народ не лише через народ-

ницьке малярство та не тільки на фотографії, а й за допомогою кінематографа.

(13–19) Демуцький працював з Олександром Довженком над першими лаборатор-

ними стрічками режисера: «Вася-реформатор», «Ягідка кохання». Згодом, 1929 року,

з’явився «Арсенал». У цьому фільмі є геніальні епізоди. Наприклад, мчить поїзд без

машиніста із солдатами Першої світової, які від великих свобод втратили орієнтацію

у світі. А закінчується це цілковитою катастрофою. Цікаво, що 1985 року в голлівуд-

ському «Поїзді-втікачеві» цей епізод і наступну катастрофу повторили сценарист Акіра

Куросава та режисер Андрон Кончаловський, який шанував українське поетичне кіно.

(20–31) Улітку 1929 року Демуцький із Довженком знімали «Землю». Хто тут ге-

ніальніший, стверджувати важко. Зрозуміло, що в кіно передує режисер, а зусилля

оператора залишаються в тіні. Однак у фільмі «Земля» виникла рідкісна гармонія ве-

ликого режисера й великого оператора. Пригадаймо славнозвісні кадри з героїнею, яка

у відчаї без одягу метається по хаті в усій своїй трагічній красі. Цей епізод є зусиллям

не тільки Довженка, а й Демуцького. Для свого філософського інструмента – каме-

ри – Данило створив тут технологію особливого окуляра: те, що постає на екрані, ніби

проходить крізь поетичний сон, як певна внутрішня мова. Нічого подібного до тієї ди-

вовижної експозиції не можна пригадати у світовому мистецтві. Ці роботи вразили кі-

нематографічну громадськість того часу і вражають зараз. Згадаймо манхеттенський

фільм Вуді Аллена, де герої, палко сперечаючись, виходять з кінотеатру – і раптом ба-

чимо афішу стрічки, яка їх вразила й викликала суперечку. То була «Земля» Довженка.

(32–39) Саме після «Землі» почалася драма українського режисера, у яку він втяг-

нув і Демуцького. Під дамокловим мечем сталінського терору вони почали знімати

фільм «Іван» про індустріалізацію й технологічне приборкання Дніпра. У ньому май-

стерно відзнятий індустріальний пейзаж фантастично поєднаний з ліричним полот-

ном головної річкової артерії України. Режисер Сергій Ейзенштейн уважав ці зйомки

найкращою пейзажною роботою світового кіно. Після закінчення стрічки режисера

й оператора вирішили фактично знищити. Довженкові вдалося «втекти» до Москви,

а Демуцький не схотів покидати Україну, яка була джерелом його творчості.

(40–48) Це скінчилося катастрофою. У 1932 році оператора арештували за надума-

ним наклепом. Далі – висилка до Середньої Азії. Жорстокі садистські допити, а потім

тюрма, страшний і трагічний досвід радянського в’язня. Розчавлений після відбування

покарання, Демуцький повернувся до України, та почалася війна, і його знову відпра-

вили до Середньої Азії. У Ташкенті Данило багато зробив для становлення узбецького

кіно. Найкраща його робота тих часів – «Пригоди Насреддіна». Блискуче, з гумором

і в точно орієнтальному дусі він зняв фільм про походеньки відомого східного персо-

нажа – єхидну притчу про абсолютну нібито давню владу тамтешньої тиранії. Ця

стрічка стала однією з найпопулярніших у кінопрокаті тієї епохи.

(49–54) У повоєнні роки Демуцькому довелося фільмувати пропагандистський

«Подвиг розвідника» режисера Бориса Барнета, де йшлося про чекістську героїку,

і військово-морську стрічку Володимира Брауна «У мирні часи». Справді серйозна ро-

бота – азійські епізоди у фільмі «Тарас Шевченко» Ігоря Савченка. Майстерне подан-

ня краси тамтешніх ландшафтів і водночас пекла каторжної солдатчини. Це можна

вважати і відчуттям Шевченка, і страшним досвідом самого Демуцького-в’язня.

(55–58) Помер Данило Порфирович надто рано – у перші місяці відлиги, 1954

року. Він не побачив подальших злетів українського авангардного кінематографа

від Параджанова до братів Іллєнків. Останні боготворили Демуцького, а для Парад-

жанова він був операторським Богом.

(59–62) Є вкрай неоднозначні інтерпретації кінопродукції студії імені Довженка.

Нам багато чого може видаватися радянським пафосом, але поганої роботи з камерою

в Києві на той час не було. Оператори пам’ятали про Демуцького. Присутність його

в українському та світовому кінооператорстві примушувала їх працювати щосили.

За В. Скуратівським, 640 слів

Засобом міжфразового зв’язку між передостаннім та останнім реченнями тексту (рядки 61–62) є

Філософський інструмент Данила Демуцького

(1–6) На порозі Нового часу європейська цивілізація винайшла систему прила-

дів, починаючи від мікроскопа й телескопа аж до фотографії, які тоді назвали філо-

софськими інструментами. А в епоху формування націй Київ перетворився на сто-

лицю художньої світлини в Російській імперії. Згодом услід за фотографією з’явився

кінематограф і відбулося формування київської операторської школи, одним з пред-

ставників якої був Данило Демуцький.

(7–12) У кінооператорське мистецтво Демуцький увійшов дуже своєрідно: не

тільки через фотографію, якою захопився ще в молодості, а й у світоглядному пла-

ні. Батько Данила Порфирій був представником українського громадівського руху,

шляхтич, усе життя присвятив вивченню українського фольклору, створив сіль-

ський хор. Але рано чи пізно треба було побачити той народ не лише через народ-

ницьке малярство та не тільки на фотографії, а й за допомогою кінематографа.

(13–19) Демуцький працював з Олександром Довженком над першими лаборатор-

ними стрічками режисера: «Вася-реформатор», «Ягідка кохання». Згодом, 1929 року,

з’явився «Арсенал». У цьому фільмі є геніальні епізоди. Наприклад, мчить поїзд без

машиніста із солдатами Першої світової, які від великих свобод втратили орієнтацію

у світі. А закінчується це цілковитою катастрофою. Цікаво, що 1985 року в голлівуд-

ському «Поїзді-втікачеві» цей епізод і наступну катастрофу повторили сценарист Акіра

Куросава та режисер Андрон Кончаловський, який шанував українське поетичне кіно.

(20–31) Улітку 1929 року Демуцький із Довженком знімали «Землю». Хто тут ге-

ніальніший, стверджувати важко. Зрозуміло, що в кіно передує режисер, а зусилля

оператора залишаються в тіні. Однак у фільмі «Земля» виникла рідкісна гармонія ве-

ликого режисера й великого оператора. Пригадаймо славнозвісні кадри з героїнею, яка

у відчаї без одягу метається по хаті в усій своїй трагічній красі. Цей епізод є зусиллям

не тільки Довженка, а й Демуцького. Для свого філософського інструмента – каме-

ри – Данило створив тут технологію особливого окуляра: те, що постає на екрані, ніби

проходить крізь поетичний сон, як певна внутрішня мова. Нічого подібного до тієї ди-

вовижної експозиції не можна пригадати у світовому мистецтві. Ці роботи вразили кі-

нематографічну громадськість того часу і вражають зараз. Згадаймо манхеттенський

фільм Вуді Аллена, де герої, палко сперечаючись, виходять з кінотеатру – і раптом ба-

чимо афішу стрічки, яка їх вразила й викликала суперечку. То була «Земля» Довженка.

(32–39) Саме після «Землі» почалася драма українського режисера, у яку він втяг-

нув і Демуцького. Під дамокловим мечем сталінського терору вони почали знімати

фільм «Іван» про індустріалізацію й технологічне приборкання Дніпра. У ньому май-

стерно відзнятий індустріальний пейзаж фантастично поєднаний з ліричним полот-

ном головної річкової артерії України. Режисер Сергій Ейзенштейн уважав ці зйомки

найкращою пейзажною роботою світового кіно. Після закінчення стрічки режисера

й оператора вирішили фактично знищити. Довженкові вдалося «втекти» до Москви,

а Демуцький не схотів покидати Україну, яка була джерелом його творчості.

(40–48) Це скінчилося катастрофою. У 1932 році оператора арештували за надума-

ним наклепом. Далі – висилка до Середньої Азії. Жорстокі садистські допити, а потім

тюрма, страшний і трагічний досвід радянського в’язня. Розчавлений після відбування

покарання, Демуцький повернувся до України, та почалася війна, і його знову відпра-

вили до Середньої Азії. У Ташкенті Данило багато зробив для становлення узбецького

кіно. Найкраща його робота тих часів – «Пригоди Насреддіна». Блискуче, з гумором

і в точно орієнтальному дусі він зняв фільм про походеньки відомого східного персо-

нажа – єхидну притчу про абсолютну нібито давню владу тамтешньої тиранії. Ця

стрічка стала однією з найпопулярніших у кінопрокаті тієї епохи.

(49–54) У повоєнні роки Демуцькому довелося фільмувати пропагандистський

«Подвиг розвідника» режисера Бориса Барнета, де йшлося про чекістську героїку,

і військово-морську стрічку Володимира Брауна «У мирні часи». Справді серйозна ро-

бота – азійські епізоди у фільмі «Тарас Шевченко» Ігоря Савченка. Майстерне подан-

ня краси тамтешніх ландшафтів і водночас пекла каторжної солдатчини. Це можна

вважати і відчуттям Шевченка, і страшним досвідом самого Демуцького-в’язня.

(55–58) Помер Данило Порфирович надто рано – у перші місяці відлиги, 1954

року. Він не побачив подальших злетів українського авангардного кінематографа

від Параджанова до братів Іллєнків. Останні боготворили Демуцького, а для Парад-

жанова він був операторським Богом.

(59–62) Є вкрай неоднозначні інтерпретації кінопродукції студії імені Довженка.

Нам багато чого може видаватися радянським пафосом, але поганої роботи з камерою

в Києві на той час не було. Оператори пам’ятали про Демуцького. Присутність його

в українському та світовому кінооператорстві примушувала їх працювати щосили.

За В. Скуратівським, 640 слів

У тексті немає мікротеми, названої в рядку

Принцип Солона

(1-7) Я неодноразово й від різних людей чув, що «батьків­щина», мовляв, поняття застаріле. Людина XXI століття нале­жить не одній країні, а світові — так само, як світ належить їй. Громадяни Європейського Союзу як прообразу універсального глобалізованого світу вже не прив'язані до однієї території. Хо­чеш — живи в Португалії, хочеш —у Франції, хочеш — у Греції. Це не мода, а тенденція.

(8-22) Можливо, так воно і є. Готовий на хвилину припусти­ти, що для якихось англійців батьківщини вже не існує. Справді, переїхала людина туди, де житло та харчі дешевші. Працювати вона може в Інтернеті, її діти відвідують якусь школу для іноземців з універсальною англійською мовою навчання, а на вихідні чи на канікули вона зустрічається з родичами. Але це стосується не та­кої вже значної кількості професій: програмістів, дизайнерів, фі­нансових брокерів. Хай там як, а світ тримається не на брокерах. Більшість людей займаються чимось значно прозаїчнішим: працюють касирами, водіями таксі, зварювальниками. І їх прива­блюють країни, у яких є робочі місця з гідною платнею. Інакше кажучи, їхні міграційні маршрути не надто змінилися у зв'язку із глобалізацією і принципово мало відрізняються від шляху, яким вирушали на чужину українці чи то XIX, чи то XX століття. Тенденція не така вже й універсальна.

(23-33) Варто зауважити, що ніяким громадянином світу но­вітній мігрант не стає. Залежно від рівня амбіцій, освіти, широти світогляду він або лишається типовим безпорадним мешканцем етнічного гетто, або щосили намагається інтегруватися в жи І тя нової для нього країни. Насправді спілкування з численними колишніми «нашими» в Америці виявляє дивну закономірність вони дуже швидко починають розмовляти рідною мовою з англійським акцентом, їздити американською машиною — у жодному разі не японською — улаштовувати на галявині перед будинком барбекю для сусідів, ходити в неділю, чого геть не робили вдома, до церкви та носити на лацкані значок з американським прапором

(34-40) Людині як створінню соціальному притаманна на лежкість до якоїсь спільноти — культурної, мовної, релігійної, спортивної. На чужині вона може або створювати заміну батьківщині, як кубинці в Маямі або «радянські» євреї в Нью-Йорку, або з ентузіазмом влитися в нову — аби не залишитися у вакуумі Людина схильна зберігати зв'язок із рідною землею, аби почуватися комфортно.

(41-51) Але є річ, необхідна сучасній людині не менше за ком форт. Саме вона радше характеризує сучасну свідомість. Це від­чуття відповідальності. Ідеться про відповідальність за свою країну. Можливість усвідомлювати, що від тебе щось залежить, що твоя думка щось важить, що ти маєш право щось вимагати та змінювати саме вдома — є підвалиною європейської психології з часів Стародавньої Греції. Зокрема, славнозвісному афінському правите­леві Солону серед інших належить закон про покарання громадян, які в часи міжусобних сутичок не брали зброю в руки, а лишалися вдома. Покаранням, до речі, було вигнання — найстрашніше, що могли вигадати греки.

(52-56) А якщо емігрант повертається, а це тенденція, яку останнім часом в Україні нібито зафіксували соціологи, то він по­вертається не лише із запасом зароблених грошей, а ще й із за­рядом енергії. Він налаштований налагоджувати своє життя ту І. а може, ще й намагатися змінити свою країну.

(57-63) І на завершення ще одна екзотична думка, яку я по чув позаторік у Туреччині від нашого гіда. Він стверджував, що своїм «економічним дивом» турки завдячують тим гастарбайтерам, які свого часу з'їздили до Німеччини й повернулися додому Вони привезли з собою не лише гроші, які потім вклали в місцеву економіку, а й повагу до ладу, порядку, щеплення якого вони отримали на чужині.

(64-65) Я бачив кількох українців, які вже повернулися, розмовляв із ними. Я дуже на них розраховую.

Антонімом до фразеологізму брати зброю в руки, ужитому в реченні Зокрема, славнозвісному афінському правителеві Солону серед інших належить закон про покарання громадян, які в часи міжусобних сутичок не брали зброю в руки, а лиша­лися вдома (рядки 47—50) є

Принцип Солона

(1-7) Я неодноразово й від різних людей чув, що «батьків­щина», мовляв, поняття застаріле. Людина XXI століття нале­жить не одній країні, а світові — так само, як світ належить їй. Громадяни Європейського Союзу як прообразу універсального глобалізованого світу вже не прив'язані до однієї території. Хо­чеш — живи в Португалії, хочеш —у Франції, хочеш — у Греції. Це не мода, а тенденція.

(8-22) Можливо, так воно і є. Готовий на хвилину припусти­ти, що для якихось англійців батьківщини вже не існує. Справді, переїхала людина туди, де житло та харчі дешевші. Працювати вона може в Інтернеті, її діти відвідують якусь школу для іноземців з універсальною англійською мовою навчання, а на вихідні чи на канікули вона зустрічається з родичами. Але це стосується не та­кої вже значної кількості професій: програмістів, дизайнерів, фі­нансових брокерів. Хай там як, а світ тримається не на брокерах. Більшість людей займаються чимось значно прозаїчнішим: працюють касирами, водіями таксі, зварювальниками. І їх прива­блюють країни, у яких є робочі місця з гідною платнею. Інакше кажучи, їхні міграційні маршрути не надто змінилися у зв'язку із глобалізацією і принципово мало відрізняються від шляху, яким вирушали на чужину українці чи то XIX, чи то XX століття. Тенденція не така вже й універсальна.

(23-33) Варто зауважити, що ніяким громадянином світу но­вітній мігрант не стає. Залежно від рівня амбіцій, освіти, широти світогляду він або лишається типовим безпорадним мешканцем етнічного гетто, або щосили намагається інтегруватися в жи І тя нової для нього країни. Насправді спілкування з численними колишніми «нашими» в Америці виявляє дивну закономірність вони дуже швидко починають розмовляти рідною мовою з англійським акцентом, їздити американською машиною — у жодному разі не японською — улаштовувати на галявині перед будинком барбекю для сусідів, ходити в неділю, чого геть не робили вдома, до церкви та носити на лацкані значок з американським прапором

(34-40) Людині як створінню соціальному притаманна на лежкість до якоїсь спільноти — культурної, мовної, релігійної, спортивної. На чужині вона може або створювати заміну батьківщині, як кубинці в Маямі або «радянські» євреї в Нью-Йорку, або з ентузіазмом влитися в нову — аби не залишитися у вакуумі Людина схильна зберігати зв'язок із рідною землею, аби почуватися комфортно.

(41-51) Але є річ, необхідна сучасній людині не менше за ком форт. Саме вона радше характеризує сучасну свідомість. Це від­чуття відповідальності. Ідеться про відповідальність за свою країну. Можливість усвідомлювати, що від тебе щось залежить, що твоя думка щось важить, що ти маєш право щось вимагати та змінювати саме вдома — є підвалиною європейської психології з часів Стародавньої Греції. Зокрема, славнозвісному афінському правите­леві Солону серед інших належить закон про покарання громадян, які в часи міжусобних сутичок не брали зброю в руки, а лишалися вдома. Покаранням, до речі, було вигнання — найстрашніше, що могли вигадати греки.

(52-56) А якщо емігрант повертається, а це тенденція, яку останнім часом в Україні нібито зафіксували соціологи, то він по­вертається не лише із запасом зароблених грошей, а ще й із за­рядом енергії. Він налаштований налагоджувати своє життя ту І. а може, ще й намагатися змінити свою країну.

(57-63) І на завершення ще одна екзотична думка, яку я по чув позаторік у Туреччині від нашого гіда. Він стверджував, що своїм «економічним дивом» турки завдячують тим гастарбайтерам, які свого часу з'їздили до Німеччини й повернулися додому Вони привезли з собою не лише гроші, які потім вклали в місцеву економіку, а й повагу до ладу, порядку, щеплення якого вони отримали на чужині.

(64-65) Я бачив кількох українців, які вже повернулися, розмовляв із ними. Я дуже на них розраховую.

Висловлення  «Батьківщина» - поняття застаріле є в тексті

Принцип Солона

(1-7) Я неодноразово й від різних людей чув, що «батьків­щина», мовляв, поняття застаріле. Людина XXI століття нале­жить не одній країні, а світові — так само, як світ належить їй. Громадяни Європейського Союзу як прообразу універсального глобалізованого світу вже не прив'язані до однієї території. Хо­чеш — живи в Португалії, хочеш —у Франції, хочеш — у Греції. Це не мода, а тенденція.

(8-22) Можливо, так воно і є. Готовий на хвилину припусти­ти, що для якихось англійців батьківщини вже не існує. Справді, переїхала людина туди, де житло та харчі дешевші. Працювати вона може в Інтернеті, її діти відвідують якусь школу для іноземців з універсальною англійською мовою навчання, а на вихідні чи на канікули вона зустрічається з родичами. Але це стосується не та­кої вже значної кількості професій: програмістів, дизайнерів, фі­нансових брокерів. Хай там як, а світ тримається не на брокерах. Більшість людей займаються чимось значно прозаїчнішим: працюють касирами, водіями таксі, зварювальниками. І їх прива­блюють країни, у яких є робочі місця з гідною платнею. Інакше кажучи, їхні міграційні маршрути не надто змінилися у зв'язку із глобалізацією і принципово мало відрізняються від шляху, яким вирушали на чужину українці чи то XIX, чи то XX століття. Тенденція не така вже й універсальна.

(23-33) Варто зауважити, що ніяким громадянином світу но­вітній мігрант не стає. Залежно від рівня амбіцій, освіти, широти світогляду він або лишається типовим безпорадним мешканцем етнічного гетто, або щосили намагається інтегруватися в жи І тя нової для нього країни. Насправді спілкування з численними колишніми «нашими» в Америці виявляє дивну закономірність вони дуже швидко починають розмовляти рідною мовою з англійським акцентом, їздити американською машиною — у жодному разі не японською — улаштовувати на галявині перед будинком барбекю для сусідів, ходити в неділю, чого геть не робили вдома, до церкви та носити на лацкані значок з американським прапором

(34-40) Людині як створінню соціальному притаманна на лежкість до якоїсь спільноти — культурної, мовної, релігійної, спортивної. На чужині вона може або створювати заміну батьківщині, як кубинці в Маямі або «радянські» євреї в Нью-Йорку, або з ентузіазмом влитися в нову — аби не залишитися у вакуумі Людина схильна зберігати зв'язок із рідною землею, аби почуватися комфортно.

(41-51) Але є річ, необхідна сучасній людині не менше за ком форт. Саме вона радше характеризує сучасну свідомість. Це від­чуття відповідальності. Ідеться про відповідальність за свою країну. Можливість усвідомлювати, що від тебе щось залежить, що твоя думка щось важить, що ти маєш право щось вимагати та змінювати саме вдома — є підвалиною європейської психології з часів Стародавньої Греції. Зокрема, славнозвісному афінському правите­леві Солону серед інших належить закон про покарання громадян, які в часи міжусобних сутичок не брали зброю в руки, а лишалися вдома. Покаранням, до речі, було вигнання — найстрашніше, що могли вигадати греки.

(52-56) А якщо емігрант повертається, а це тенденція, яку останнім часом в Україні нібито зафіксували соціологи, то він по­вертається не лише із запасом зароблених грошей, а ще й із за­рядом енергії. Він налаштований налагоджувати своє життя ту І. а може, ще й намагатися змінити свою країну.

(57-63) І на завершення ще одна екзотична думка, яку я по чув позаторік у Туреччині від нашого гіда. Він стверджував, що своїм «економічним дивом» турки завдячують тим гастарбайтерам, які свого часу з'їздили до Німеччини й повернулися додому Вони привезли з собою не лише гроші, які потім вклали в місцеву економіку, а й повагу до ладу, порядку, щеплення якого вони отримали на чужині.

(64-65) Я бачив кількох українців, які вже повернулися, розмовляв із ними. Я дуже на них розраховую.

Із прикладом про кубинців у Маямі та «радянських» євреїв у Нью-Йорку (рядок 37) співвідноситься аргумент

Принцип Солона

(1-7) Я неодноразово й від різних людей чув, що «батьків­щина», мовляв, поняття застаріле. Людина XXI століття нале­жить не одній країні, а світові — так само, як світ належить їй. Громадяни Європейського Союзу як прообразу універсального глобалізованого світу вже не прив'язані до однієї території. Хо­чеш — живи в Португалії, хочеш —у Франції, хочеш — у Греції. Це не мода, а тенденція.

(8-22) Можливо, так воно і є. Готовий на хвилину припусти­ти, що для якихось англійців батьківщини вже не існує. Справді, переїхала людина туди, де житло та харчі дешевші. Працювати вона може в Інтернеті, її діти відвідують якусь школу для іноземців з універсальною англійською мовою навчання, а на вихідні чи на канікули вона зустрічається з родичами. Але це стосується не та­кої вже значної кількості професій: програмістів, дизайнерів, фі­нансових брокерів. Хай там як, а світ тримається не на брокерах. Більшість людей займаються чимось значно прозаїчнішим: працюють касирами, водіями таксі, зварювальниками. І їх прива­блюють країни, у яких є робочі місця з гідною платнею. Інакше кажучи, їхні міграційні маршрути не надто змінилися у зв'язку із глобалізацією і принципово мало відрізняються від шляху, яким вирушали на чужину українці чи то XIX, чи то XX століття. Тенденція не така вже й універсальна.

(23-33) Варто зауважити, що ніяким громадянином світу но­вітній мігрант не стає. Залежно від рівня амбіцій, освіти, широти світогляду він або лишається типовим безпорадним мешканцем етнічного гетто, або щосили намагається інтегруватися в жи І тя нової для нього країни. Насправді спілкування з численними колишніми «нашими» в Америці виявляє дивну закономірність вони дуже швидко починають розмовляти рідною мовою з англійським акцентом, їздити американською машиною — у жодному разі не японською — улаштовувати на галявині перед будинком барбекю для сусідів, ходити в неділю, чого геть не робили вдома, до церкви та носити на лацкані значок з американським прапором

(34-40) Людині як створінню соціальному притаманна на лежкість до якоїсь спільноти — культурної, мовної, релігійної, спортивної. На чужині вона може або створювати заміну батьківщині, як кубинці в Маямі або «радянські» євреї в Нью-Йорку, або з ентузіазмом влитися в нову — аби не залишитися у вакуумі Людина схильна зберігати зв'язок із рідною землею, аби почуватися комфортно.

(41-51) Але є річ, необхідна сучасній людині не менше за ком форт. Саме вона радше характеризує сучасну свідомість. Це від­чуття відповідальності. Ідеться про відповідальність за свою країну. Можливість усвідомлювати, що від тебе щось залежить, що твоя думка щось важить, що ти маєш право щось вимагати та змінювати саме вдома — є підвалиною європейської психології з часів Стародавньої Греції. Зокрема, славнозвісному афінському правите­леві Солону серед інших належить закон про покарання громадян, які в часи міжусобних сутичок не брали зброю в руки, а лишалися вдома. Покаранням, до речі, було вигнання — найстрашніше, що могли вигадати греки.

(52-56) А якщо емігрант повертається, а це тенденція, яку останнім часом в Україні нібито зафіксували соціологи, то він по­вертається не лише із запасом зароблених грошей, а ще й із за­рядом енергії. Він налаштований налагоджувати своє життя ту І. а може, ще й намагатися змінити свою країну.

(57-63) І на завершення ще одна екзотична думка, яку я по чув позаторік у Туреччині від нашого гіда. Він стверджував, що своїм «економічним дивом» турки завдячують тим гастарбайтерам, які свого часу з'їздили до Німеччини й повернулися додому Вони привезли з собою не лише гроші, які потім вклали в місцеву економіку, а й повагу до ладу, порядку, щеплення якого вони отримали на чужині.

(64-65) Я бачив кількох українців, які вже повернулися, розмовляв із ними. Я дуже на них розраховую.

Американська машина, барбекю й відвідування церкви (рядки З0—32) є, на думку автора, ознаками

Принцип Солона

(1-7) Я неодноразово й від різних людей чув, що «батьків­щина», мовляв, поняття застаріле. Людина XXI століття нале­жить не одній країні, а світові — так само, як світ належить їй. Громадяни Європейського Союзу як прообразу універсального глобалізованого світу вже не прив'язані до однієї території. Хо­чеш — живи в Португалії, хочеш —у Франції, хочеш — у Греції. Це не мода, а тенденція.

(8-22) Можливо, так воно і є. Готовий на хвилину припусти­ти, що для якихось англійців батьківщини вже не існує. Справді, переїхала людина туди, де житло та харчі дешевші. Працювати вона може в Інтернеті, її діти відвідують якусь школу для іноземців з універсальною англійською мовою навчання, а на вихідні чи на канікули вона зустрічається з родичами. Але це стосується не та­кої вже значної кількості професій: програмістів, дизайнерів, фі­нансових брокерів. Хай там як, а світ тримається не на брокерах. Більшість людей займаються чимось значно прозаїчнішим: працюють касирами, водіями таксі, зварювальниками. І їх прива­блюють країни, у яких є робочі місця з гідною платнею. Інакше кажучи, їхні міграційні маршрути не надто змінилися у зв'язку із глобалізацією і принципово мало відрізняються від шляху, яким вирушали на чужину українці чи то XIX, чи то XX століття. Тенденція не така вже й універсальна.

(23-33) Варто зауважити, що ніяким громадянином світу но­вітній мігрант не стає. Залежно від рівня амбіцій, освіти, широти світогляду він або лишається типовим безпорадним мешканцем етнічного гетто, або щосили намагається інтегруватися в жи І тя нової для нього країни. Насправді спілкування з численними колишніми «нашими» в Америці виявляє дивну закономірність вони дуже швидко починають розмовляти рідною мовою з англійським акцентом, їздити американською машиною — у жодному разі не японською — улаштовувати на галявині перед будинком барбекю для сусідів, ходити в неділю, чого геть не робили вдома, до церкви та носити на лацкані значок з американським прапором

(34-40) Людині як створінню соціальному притаманна на лежкість до якоїсь спільноти — культурної, мовної, релігійної, спортивної. На чужині вона може або створювати заміну батьківщині, як кубинці в Маямі або «радянські» євреї в Нью-Йорку, або з ентузіазмом влитися в нову — аби не залишитися у вакуумі Людина схильна зберігати зв'язок із рідною землею, аби почуватися комфортно.

(41-51) Але є річ, необхідна сучасній людині не менше за ком форт. Саме вона радше характеризує сучасну свідомість. Це від­чуття відповідальності. Ідеться про відповідальність за свою країну. Можливість усвідомлювати, що від тебе щось залежить, що твоя думка щось важить, що ти маєш право щось вимагати та змінювати саме вдома — є підвалиною європейської психології з часів Стародавньої Греції. Зокрема, славнозвісному афінському правите­леві Солону серед інших належить закон про покарання громадян, які в часи міжусобних сутичок не брали зброю в руки, а лишалися вдома. Покаранням, до речі, було вигнання — найстрашніше, що могли вигадати греки.

(52-56) А якщо емігрант повертається, а це тенденція, яку останнім часом в Україні нібито зафіксували соціологи, то він по­вертається не лише із запасом зароблених грошей, а ще й із за­рядом енергії. Він налаштований налагоджувати своє життя ту І. а може, ще й намагатися змінити свою країну.

(57-63) І на завершення ще одна екзотична думка, яку я по чув позаторік у Туреччині від нашого гіда. Він стверджував, що своїм «економічним дивом» турки завдячують тим гастарбайтерам, які свого часу з'їздили до Німеччини й повернулися додому Вони привезли з собою не лише гроші, які потім вклали в місцеву економіку, а й повагу до ладу, порядку, щеплення якого вони отримали на чужині.

(64-65) Я бачив кількох українців, які вже повернулися, розмовляв із ними. Я дуже на них розраховую.

Ознаки публіцистичного стилю, притаманні тексту, подано в рядку