Методична розробка з предмету: Суднові енергетичні установки та їх експлуатація, на тему "Система мащення суднового дизеля"
ДЕРЖАВНИЙ ПРОФЕСІЙНО-ТЕХНІЧНИЙ
НАВЧАЛЬНИЙ ЗАКЛАД
«КИЇВСЬКЕ ВИЩЕ ПРОФЕСІЙНЕ УЧИЛИЩЕ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ»
МЕТОДИЧНА РОЗРОБКА
«Система мащення суднового дизеля»
МЕТОДИЧНА КОМІСІЯ ПЛАВПРОФЕСІЙ
ПРОФЕСІЯ: «МОТОРИСТ(МАШИНІСТ), СТЕРНОВИЙ (КЕРМАНИЧ)»
Підготував:
Спеціаліст 1-ї категорії
Железняков Вадим Анатолійович
2019 рік
Вступ
Сучасні судна обладнані великою кількістю машин і механізмів різного призначення, які приводять їх в рух з невеликою швидкістю, сприяють комфортним умовам жилих та службових приміщеннях, виконують вантажні операції, днопоглиблювальні, очищувальні роботи водних шляхів.
Комплекс устроїв призначених для повного задоволення усіх споживачів на судні різними видами енергії називають судновими енергетичними установками. Частина такої установки забезпечує енергією основні виробничі – технічні потреби судна (рух та поглиблю вальні роботи), відносять до головної, а другу частину установки призначену для забезпечення енергією паром, гарячою водою і іншими енергоносіями не основних споживачів,- до допоміжної. Судна виконуючі транспортну роботу, можуть мати одну або декілька головних енергетичних установок.
В склад кожної з них включає:
- парова машина, парова турбіна або двигун внутрішнього згорання перетворюючий теплову енергію в механічну;
- механізм який передає енергію від дизеля к рушію (як правило до гребному гвинту);
- трубопроводи контролюючі вимірювальні прилади (КВП), фільтри, теплообмінні апарати і інші устрої забезпечуючи нормальну роботу СЕУ.
В установках з паровими машинами і паровими турбінами робочим тілом «носієм теплової енергії» є водяний пар який виробляється паровим котлом.
Двигуни внутрішнього згорання (ДВЗ) поділяють на поршневі та газотурбінні. Робочим тілом яких є гази – продукт згоряння палива в циліндрах поршневих ДВЗ, або спеціальних камерах газових турбін. Ступінь використання теплової енергії – коефіцієнт корисної дії (ККД) сучасних установок з поршневими паровими машинами складає 20-22%; з паровими турбінами 34-35%; з газовими турбінами 28-32%; поршневими двигунами внутрішнього згоряння 40-42%.
Тип, конструкція, компонування в склад СЕУ визначається призначенням та умовами експлуатації судна. Суттєве значення при виборі СЕУ мають, крім ККД мають, габаритні розміри, маса, безпечність обслуговування, надійність в роботі, тривалість роботи між капітальними ремонтами та інші чинники. В даний час найбільш відповідають вказаним вимогам установки з поршневими двигунами внутрішнього згоряння. Двигуни які використовуються для обертання рушіїв «на транспортних суднах» або для інших виробничих цілей «на суднах технічного флоту», називають головними. Інші двигуни СЕУ, використовують на річкових суднах, як правило, для виробництва електроенергії-допоміжні двигуни.
Основні елементи енергетичних установок монтують в спеціальних приміщеннях судна, називаються машинним відділенням. На пасажирських, вантажопасажирських суднах, криголамах і буксирних-штовхачах машинне відділення розміщують у середньої частини корпуса, а на вантажних в кормі судна. На судах спеціального призначення, наприклад на теплоходах з підводними крилами, катамаранах і інших, машинне відділення може бути розміщене в кормі судна, або в середній частині в залежності від конструкції корпуса.
При розміщенні механізмів в машинному відділенні враховують першу чергу їх компактність, можливість комфортного обслуговування і ремонт. Механізми загально суднових систем обслуговуючи головну енергетичну установку як правило розміщають в проміжутку між головними двигунами і бортами судна, для зменшення шуму допоміжні двигуни СЕУ , які зв’язані з електрогенераторами, розміщують на амортизаторах і розміщують у спеціальних відсіках з звукоізолюючим покриттям. Якірні, швартові, буксирні лебідки розміщають на головній палубі, рульові механізми – в румпельному приміщенні на кормі або в рульовій рубці.
Необхідну інформацію про устрій, принцип дії та основні елементи мастильної системи суднового дизеля Ви можете отримати в даній методичній розробці, а також орієнтовний план уроку по темам.
Коротка історична довідка розвитку теплових двигунів
Ідея примінення теплових двигунів для рушіїв судна виникла давно, однак виконана була на початку ХІХ ст. Ще за 120 р. до н. е. в Єгипті Герон Олександрійський доказав можливість отримання механічної роботи за рахунок пара. Він винайшов пристрій, в якому шар обертався під дією пара, поступаючого, в нього під тиском і виходячого через трубки з двох протилежних сторін.
Основи вчення про теплоту вперше були розроблені російським вченим М. В. Ломоносовим, який у своїх роботах обозначив теорію перетворення теплоти в механічну роботу. Російський теплотехнік, видатний винахідник І. І. Ползунов примінив теорію Ломоносова на практиці. В 1764 р. він створив першу в Росії парову машину для подачі повітря в плавильні печі.
В 1783 р. англійському винахіднику Уатту вдалося побудувати першу машину з непреривно обертаючимся валом. Парова машина Уатта вийшла надійною і отримала широке розповсюдження. У 1807 р. Фултон в Америці побудував пароплав «Клермонт» з паровою машиною Уатта. Це й поклало початок розвитку судноплавства з механічними двигунами.
Перший російський пароплав «Елизавета» був побудований в Петербурзі на заводі Берда (територія Адміралтейського заводу) і в 1815 році здійснив перше плавання з Петербурга до Кронштадта. Відстань, рівна 25 км, було подолано за 2 години 45 хвилин.
У 1893 р. німецький інженер Рудольф Дизель надав зведення про винайдення їм теплового двигуна. В якості палива він пропонував використати вугільний пил. Однак побудований у 1895 р. двигун вийшов не праце спроможним. Після внесення ряду змін у 1897 р. був побудований двигун з запаленням від стиснутого повітря. В цьому двигуні циліндри заповнювалися атмосферним повітрям, який стискався, в результаті чого тиск і температура підвищувались. В кінці стиснення в циліндри подавалося паливо в розпалюваному вигляді, яке змішувалось з гарячим повітрям, самозапалювалось. Двигун працював на гасі.
Перші судна з двигунами внутрішнього згорання з’явилися в Росії. На Сормовському заводі в 1903 р. було побудовано нафтоналивне судно «Вандал» з трьома трьохциліндровими двигунами потужністю кожного з них 106 кВт (120л.с.), а в 1904р.-танкер «Сармат» з двома чотирьохциліндровими двигунами потужністю по 132 кВт (180л.с.).
На даний час ДВЗ є найбільш розповсюдженим типом теплових двигунів.
Праця по удосконаленню суднових дизельних установок продовжується і надалі.
Мастильна система суднового дизеля
Вимоги до мастильних матеріалів.
Робота дизеля супроводжується переміщенням сполучених деталей, при яких виникають сили опору, що перешкоджають їхньому руху. Для зниження втрат енергії на подолання сил опору, зменшення зносу тертьових пар і відводу теплоти від них (при переміщенні зв'язані деталі двигуна нагріваються ) тертьові поверхні деталей необхідно змащувати. Поршні, поршневі кільця і втулки циліндрів змащують мастилом, частинки якого у вигляді «масляного туману» постійно знаходяться в просторі картера.
При використанні мастильних матеріалів з підвищеною в'язкістю необхідні додаткові витрати енергії на переміщення деталей, із - за чого ускладнюється пуск холодного дизеля. При підвищених тисках на деталі мастильні матеріали, що мають невелику в'язкість витісняються з поверхонь тертя, що викликає посилене зношування і надмірне нагрівання вузлів і механізмів дизеля.
Для суднових дизелів рекомендується використовувати мастильні матеріали з низькою температурою застигання і високою температурою спалаху, в'язкість яких змінювалася б незначно при можливих коливаннях температури тертьових деталей.
Важливим показником мастильних масел є температура їх застигання. Чим нижче температура застигання мастильних матеріалів, тим вони більш рухливі при температурі зовнішнього повітря нижче 0 ° C , а при високій температурі спалаху менше вигорають в циліндрі дизеля.
У мастильних матеріалах має бути мінімальна кількість кислот, лугів, механічних та інших домішок. Кислоти і луги роз'їдають змащуванні поверхні, особливо деталі з кольорових металів. Корозійна активність їх різко зростає при підвищенні температури і наявності води в мастильних матеріалах. Механічні і шкідливі смолисті домішки прискорюють зношування тертьових поверхонь. Щоб поліпшити фізико - хімічні властивості мастильних масел, в них вводять різні антиокислювальні, антикорозійні, миючі та інші присадки з масла і жирів рослинного або тваринного походження. Присадки утворюють на поверхні деталей, що труться захисні плівки, які захищають метал від окислення і агресивної дії кислот і лугів. За допомогою присадок відбувається перетворення продуктів окислення в хімічні сполуки , які легко змиваються з поверхонь деталей. Для підвищення протизносних властивостей в мастильні матеріали додаю присадки з органічних сполук фосфору і сірки. Дуже часто в мастильні матеріали вводять кілька присадок, що поліпшують їх властивості за багатьма показниками.
Мастильні матеріали.
Для змазування рухомих деталей СЕУ використовують в основному моторні, компресорні масла і пластичні мастильні матеріали.
Моторні масла в залежності від області застосування поділяють на шість груп:
А - для нефорсованих двигунів;
Б - для малофорсованих двигунів;
В - для середньофорсованих двигунів;
Г - для високофорсованих двигунів;
Д - для високофорсованих дизелів , що працюють у важких умовах;
Е - для малообертових дизелів , що працюють на важкому паливі з вмістом сірки до 3,5 %.
Масла групи Б, В і Г можуть мати індекси 1 (для двигунів з іскровим запалюванням палива) і 2 (для дизеля ).
Усередині кожної групи масла можуть мати різну в'язкість. На приклад в марці М16 буква М позначає моторне масло, цифра 16 - його в'язкість 16 * 10-6 м2 / с при 100ºС.
Іноді в марку моторного масло входять додаткові букви або цифри, що уточнюють його призначення і властивості. Наприклад, в циркуляційних змащувальних системах деяких дизелів застосовують моторне масло М 10Г2ЦС; для змащування малообертових дизелів, що працюють на високосірчастому паливі, масла М 16Е30 і М 16Е60 , де 30 і 60 лужні числа ( кількість мг КОН в 1г масла). Деякі деталі високотехнологічних двигунів змащують авіаційним маслом МС 20, схильним очищенню різними розчинниками, і МК 22, очищеним сірчаною кислотою. Цифри 20 і 22 в марках таких масел також означають в'язкість ( 10-6 м 2 / с) при 100ºС.
Для змазування компресорів, які працюють при тисках до 4 МПа, використовують компресорне масло К12, а для компресорів, розвиваючих тиск понад 4 МПа , масло К19.
В якості пластичних мастильних матеріалів на судах застосовують солідоли і консалін, які мають суміш мінерального масла з загусниками. Їх використовують для змащення легконапружених деталей дизеля і для покриття металевих поверхонь з метою захисту від корозії. Найбільше застосування на судах отримали пластичні мастильні матеріали 2 -го класу консистенції СКА 2/8-2 ( солідол з загущених кальцієвим маслом) і багатоцільові мастильні матеріали 3-го класу консистенції млн. 3/13-3, загущені літієвим маслом. Перші використовують для змазування при температурі від - 20 до +80 º С другого при температурах від 30 - до 130ºС. Сфера застосування тих чи інших сортів мастильних матеріалів для конкретних типів дизелів вказують в інструкціях з їх експлуатації.
Найважливішим техніко - економічним показником роботи дизеля є термін зміни мастила, який має суттєвий вплив на його сумарну витрату. Зміну мастила виконують при зниженні його якості до одного з бракувальних параметрів, конкретні значення яких вказує завод - виготовлювач. Відбір та аналіз проб масла виконують через кожні 150-200 годин роботи дизеля. При найпростішому методі контролю кілька крапель масла наносять на папір і після просушування порівнюють колір масляної плями з еталонними фотознімками.
За час роботи дизеля частина масла випаровується, згорає, тому кількість його в системі з часом зменшується. Частки мастила в систему проводиться у міру потреби . При використанні високоякісних масел передові екіпажі суден забезпечують роботу дизеля без зміни масла до одно - двох навігацій.
Схема циркуляційної системи з «мокрим» картером.
Розрізняють проточний і циркуляційний спосіб змазування деталей. У першому випадку мастило, що подається до тертьових деталей, використовується за призначенням лише один раз. Причому воно може бути при цьому підведено індивідуально до кожної пари тертьових деталей вручну за допомогою маслянок або до групи деталей спеціальними насосами ( лубрикаторами ), що приводяться в дію від дизеля. Основним способом змазування деталей сучасних дизелів є циркуляційний. У циркуляційної мастильної системі дизеля мастило багаторазово переміщається насосом за замкнутою схемою: мастило збірник - тертьові деталі - мастило збірник. За компонуванням (залежно від типу і розташування мастило збірника ) циркуляційні мастильні системи бувають з «мокрим» картером, і «сухим» картером і масляним баком. У системах з «мокрим» картером резервуаром для збору мастила є піддон фундаментної рами (мал. 1). Мастило з піддону рами відкачується мастильним насосом 14 по трубі 16 і через фільтр 8 і охолоджувач 6 подається по трубопроводу 1 до корінних і шатунних підшипників і шестерням приводу розподільного вала, клапанним важелів, приводу регулятора частоти обертання колінчастого вала, підшипників турбокомпресора і інших деталей дизеля.
Частина (3-15 %) мастила, циркулюючого в системі, по трубі 10 відводиться назад в піддон, попередньо для зниження механічних домішок пройшовши фільтр тонкого очищення 4. Масляні фільтри, як і паливні, роблять здвоєними. Тиск у системі регулюється перепускним клапаном 13, вмонтованим в мастильний насос 14. Рухаючись між деталями тертя, мастило нагрівається, до заданої температури його охолоджують в охолоджувачі 6. У нагнітальну магістраль системи включений терморегулятор 5, який при високій температурі мастила на виході з дизеля 3 направляє його більшу частину в охолоджувач 6, а при зниженій температурі перепускають масло в трубопровід, минаючи охолоджувач.
Мал. 1 Схема мастильної системи з «мокрим» картером
Роботу системи контролюють по термометру 2, 15 і манометрам 7, 9. Кількість мастила в системі визначають спеціальним щупом (мастило вимірювальним стрижнем), вставленим в отвір картера.
Після зупинки дизеля частина палаючого і малов`язкого мастила стікає з поверхонь тертя, а при пуску дизеля мастильний насос не забезпечує швидкої подачі його в магістраль, так як холодне мастило скидається у великій кількості через перепускний клапан назад у порожнину всмоктування насоса. Тому перед пуском дизеля мастильну систему прокачують через відкритий клапан 11 ручним мастильним насосом 12. Замість ручного в схему системи може бути включений спеціальний пневмопривід або електропривідний насос.
Циркуляційна мастильна система з «сухим» картером.
У розглянутій вище мастильній системі, збірником мастила є картер дизеля. Конструктивно така система найбільш проста. Однак при роботі дизеля продукти згоряння палива можуть проникнути в картер і знизити якість масла. Поверхня мастила в картері, крім того, завжди неспокійна, що погіршує умови його відстою. Зазначені причини скорочують термін служби мастила, а часта зміна його в двигуні економічно не вигідна. Тому циркуляційні мастильні системи найчастіше обладнають додатковим (крім картера) мастило збірником. Другий мастило збірник в системах з «сухим» картером встановлюють під фундаментною рамою дизеля. З картера дизеля мастило надходить у мастило збірник самопливом, звідки, як і в системі з «мокрим » картером, воно забирається насосом і через фільтри і охолоджувач подається до тертьових деталей дизелів. Однак із зменшенням запасів мастила в системі ( до чого прагнуть для його економії) знижується надійність подачі масла з картера в додатковий мастило збірник самопливом.
Схема циркуляційної мастильної системи з масляним баком.
Для підвищення надійності роботи системи мастило збірник (масляний бак) 4 (Мал.2) встановлюють вище фундаментної рами дизеля. Мастило в такий бак перекачується з кратера 13 двосекційним насосом, секція 19 якого включена до відкачує трубопровід 3, а секція 1 - в нагнітальну магістраль 14 для забезпечення безперебійної роботи секцій при диференті судна трубопровід 18 з'єднаний з частинами картера, розташованими в носовій і кормовій частинах судна. У нагнітальну магістраль системи включені фільтри 7 і охолоджувач 12. Частина мастила з нагнітальної магістралі пере пускається в картер дизеля, попередньо очищаючись від механічних домішок в сепараторі 11. При виході з ладу двосекційного приводного насоса з системою можуть бути з'єднані інші насоси. До мастильної системі їх підключають перестановкою триходових кранів.
Постійно температура мастила в системі підтримується за допомогою терморегулятора 10. При високій температурі більшу частину масляного потоку терморегулятор направляє в охолоджувач 12, а при температурі нижче встановлених параметрів - в магістраль 14, минаючи охолоджувач. Тиск мастила в магістралі 14 підтримується в межах 0,2 - 0,9 МПа в залежності від частоти обертання колінчастого вала. Для регулювання тиску в системі двосекційний насос забезпечений перепускним клапаном 20. Температуру і тиск мастила контролюють за термометрам 6, 15 і манометром 5. Рівень мастила в баку повіряють щупом.
Прокачування дизеля перед пуском виконують за допомогою електропровідним або ручного насоса 8, з'єднаного з магістраллю 14 трубопроводом 9. Ручний насос 8 трубопроводами з відповідними кранами ( на рис. 2 не показані) зазвичай пов'язаний з картером 13 дизеля, і його використовують для прокачування мастильної системи перед пуском дизеля і для видалення з картера забрудненої олії в спеціальну цистерну.
Рис . 2 Схема системи з масляним баком
Мастильні насоси.
Циркуляційні мастильні системи суднових дизелів в більшості випадків обладнають шестеренними мастильними насосами з приводом від розподільного валу. Вони можуть бути реверсними і не реверсними , одно - , двох - , і трисекційними. Двосекційні насоси являють собою два звичайних насоса ( дві пари шестерень з одним ведучим валом ), об'єднаних в загальному корпусі. Одна секція такого насоса відкачує, друга - нагнітальна. Мастильні системи деяких дизелів, наприклад
ЧСП 15 /18 ( 3Д6 ), обладнані трисекційними мастильними насосами: з двома відкачуючими і однієї нагнітальною секціями.
Мастильний насос дизелів 6ЧРН 36 /45 ( рис. 3 ) має спрощені пластичні клапани 2, 3, 6, 7. Корпус 4 насоса розділений перегородкою на порожнини а і б. При обертанні провідної шестерні 5 проти годинникової стрілки масло з порожнини всмоктування, а через всмоктуючий клапан 7 надходить у робочу порожнину насоса, переміщається западинами шестерень 1, 5 і з порожнини зачеплення зубів через нагнітальний клапан 3 подається в порожнину нагнітання б. Зі зміною напрямку обертання клапана 7 і 3 закриваються. Відкриваються всмоктуючий 2 і нагнітальний 6 клапан, а загальний напрямок потоку мастила залишається незмінним. У разі збільшення тиску масла в порожнині нагнітання насоса спрацьовує перепускний клапан (на мал. 3 не показаний) і надлишок мастила скидається в порожнину всмоктування.
Рис. 3 Мастильний насос дизелів 6ЧРН 36/45
Реверсування насосів може здійснюватися і за відсутності клапанів. Дизель 6ЧНСП 27,5 / 36, наприклад, обладнані мастильним насосом з розподільним золотником, перекинутим при реверсуванні в ту або іншу сторону під впливом тиску мастила. Розподільчий золотник має форму пустотілого циліндра 4 (рис. 4 а ) з діаметральної перегородкою 3. У золотнику симетрично перегородці розташовані вікна б, д і ж, з. Перші повідомляють порожнини золотника а, е з порожнинами в і г насоса, другі - з нагнітальним і усмоктувальним трубопроводами. При обертанні шестерень 1, 2 в напрямку, показаному стрілками на рис. 4а , золотник 4 під впливом тиску мастила в порожнині в (рис. 4б) золотник 4 зсувається вправо. Вікна д і ж повідомляють праву порожнину насоса з всмоктувальним трубопроводом 7, а вікно з з'єднає ліву порожнину насоса з нагнітальним трубопроводом 6. Пропускний клапан 5 працює як описано вище.
Рис. 4 Мастильний насос дизеля 6ЧСН 27,5 / 36
Фільтр і центрифуга.
Грубе очищення мастила в системі виконують, як правило, за допомогою сітчастих і щілинних фільтрів, які по конструкції і принципу дії аналогічні паливним фільтрам. Найпростіший сітчастий фільтр з магнітною вставкою 2 (рис. 5) має фільтруючий елемент (сітчасті диски 8), змонтовані на перфорованій трубці 1, які кріпляться до кришки 6 фільтра шпилькою 9, гайкою 10 і шплинтом 11. Корпус 7 і кришки 6 двосекційного фільтра з'єднують шпильками з гайками 3. Секції фільтра підключають до магістралі за допомогою коркового крана 4. Мастило надходить до фільтруючим елементам з порожнини в і, пройшовши їх, через перфоровану трубку 1, порожнини б і а подається насосом в нагнітальну магістраль системи. Перед надходженням до фільтруючих елементів мастило за допомогою магнітної вставки - уловлювача, звільняється від металевих включень. Повітря з корпусу фільтра видаляють через рим - болт 5 , а мастило - через пробку 12.
Рис . 5 Фільтр мастильного насоса.
Як фільтруючих елементів тонкого очищення мастила, використовують картонні, паперові, бавовняні і синтетичні матеріали. Останнім часом набули поширення фільтри тонкого очищення типу «Нарва», фільтруючі елементи яких виконані у вигляді гофрованих штор з синтетичних волокон, проклеєних полівінілацетатною емульсією. Як і паперові, подібні елементи при очищенні фільтрів замінюють новими.
Тонке очищення мастила у багатьох СЕУ забезпечують реактивні центрифуги . У дизелів 6ЧСПН 18 / 22 центрифуга підставою 10 (рис. 6) встановлена на одній з кришок картерного люка. Ротор центрифуги, що складається з корпусу 1 і кришки 4, закріплений на втулці 3 гайкою 5. Опорами втулки служать два бронзових підшипника 6 і 8 змонтовані на осі 9. Вісь жорстко пов'язана з основою 10 і кожухом 7 центрифуги. Мастило з системи з тиском 0,6 МПа подається до сопел 2 ротора по каналу б через отвори в, а. Мастило витікаючи двома струменями з отвору сопел, приводить в обертання ротор з частотою 6000 хв -1. Під дією відцентрових сил найбільш важкі частини мастила відкидаються до внутрішньої стіни ротора, звідки вони періодично видаляються. Очищене мастило стікає з центрифуги в картер дизеля.
Рис. 6 Масляна центрифуга дизеля 6ЧСПН 18 / 22
Одним з основних критеріїв, що визначають експлуатаційну придатність робочого мастила, є ступінь забруднення його механічними домішками, що утворюють в олії тверду фазу. Як показують випробування СЕУ, зношування тертьових поверхонь деталей дизеля в більшій мірі залежить від розміру часток механічних домішок, ніж від їх кількості. Тому останнім часом поряд з фільтрами, центрифугами і сепараторами в мастильну систему дизелів включають гомогенізатори (диспергатори) - це сопло з перегородкою яке звужується по ходу руху масла. У мастильну систему диспергатор вбудований після фільтра, щоб швидкість витікання мастила з нього становила 25-35 м / с при температурі не менше 40 ºС і тиску 0,6 - 0,7 МПа. Витікаючи з такою швидкістю із сопла, мастило при ударі об перегородку дробиться (диспергує) на найдрібніші частинки розміром до 5 мкм, завдяки чому зменшуються зноси тертьових поверхонь пар, знижується трудомісткість промивання фільтрів і продовжується термін служби мастила.
Охолоджувачі мастильного матеріалу.
Мастильні охолоджувачі виконують, як правило, трубчастими. У їх корпусі 1 (рис. 7 а ) укріплені трубні решітки 2 і 6 з трубками 5, виконаними зі сталі, міді та латуні.
Трубна решітка 6 жорстко з'єднана з корпусом, а решітка 2 ущільнена сальником 3 і може вільно переміщувати у корпусі при деформації трубок 5 внаслідок зміни температури. Мастило омиває поверхню трубок зовні, а забортна вода, охолоджуюча масло, рухається в трубках. Для кращого відведення теплоти напрямок руху мастила в охолоджувачі роблять зворотним напрямку потоку води. З цією ж метою в корпусі охолоджувача між трубками встановлюють перегородки 4. У деяких охолоджувачах (рис. 7б) для підвищення ефективності охолодження мастила передбачений вузлоподібний шлях руху води. Зустрічаються дизелі, у яких масляні і водяні охолоджувачі мають загальний корпус і відокремлені один від іншого перегородкою, а дизелі 6ЧСПН 27,5 / 36 (6Л 275),
Наприклад, обладнані охолоджувачами, що представляють собою труби різного діаметру, вставлені одна в іншу. По трубах меншого діаметру прокачується охолоджуюча вода, а через кільцевий простір між трубами - мастило.
Рис. 7 Трубчасті охолоджувачі.
Мастильні системи дизелів компонують також і діафрагмовими охолоджувачами (рис. 8). Вони складніше по конструкції, але мають більш високі показники теплопередачі, ніж трубчасті. У діафрагменних охолоджувачах теплота від мастила до води передається через латунні циліндричні пластини з отворами (діафрагми) 2. Комплект таких діафрагм, повернутих одна щодо іншої на 30º, припаяний до патрубка 4. Мастило подається в корпус 3 охолоджувача по трубі 1 і, пройшовши через отвори діафрагм, по трубі 6 надходить до тертьових деталей дизеля. Від патрубка 4 теплота відбирається водою, що циркулює по кільцевому простору між ним і центральною трубою 5. З охолоджувача вода видаляється за борт через розподільну коробку 9. Холодне мастило з підвищеним тиском, минаючи діафрагми 2, надходить до дизеля по трубі 8 через відкритий клапан 7. На малюнку 8 показана одна секція охолоджувача. Таких секцій у дизеля може бути декілька з паралельним включенням в мастильну систему і з послідовним або паралельним підключенням до системи охолодження.
Рис. 8 Діафрагмовий охолоджувач.
Контрольні запитання
- Яке призначення мастильної системи?
- З чого складається мастильна система з «мокрим картером»?
- Які особливі відмінності мастильної системи з «мокрим» та «сухим картером»?
- Які сорта і марки мастил використовують для змащування суднових ДВЗ?
- Яка будова і принцип роботи шестерного змащувального насосу?
- Призначення охолоджувачів мастила?
- Поясніть чим відрізняється трубчатий від діафрагмового охолоджувача?
Список використаної літератури
Сизых В.А. Судовые энергетические установки, Москва 1990г.
Сенков Г.И. Судовые энергетические установки, Ленинград 1986г.
Семилетка А.І. Суднові енергетичні установки, Київ 2006р.
План уроку
Тема уроку: Вимоги до мастильних матеріалів. Мастильні матеріали
Мета: ознайомити учнів з вимогами до мастильних матеріалів, видами мастильних матеріалів, групами мастил;
розвивати технічне мислення, стимулювати пізнавальний інтерес, уміння співвідносити теоретичні знання з практикою;
виховувати уважність, культуру збереження мастильних матеріалів.
Методи та методичні прийоми: бесіда з елементами розповіді, робота з роздатковим матеріалом.
Тип уроку: систематизація та узагальнення нових знань.
Хід уроку:
І. Організаційний момент. (доповідь старости групи про відсутність учнів на уроці, перевірка конспектів).
ІІ. Актуалізація опорних знань.
- Призначення систем двигуна внутрішнього згоряння.
- Принцип роботи чотиритактного ДВЗ.
- Призначення паливної системи.
ІІІ. Мотивація навчальної діяльності. Повідомлення теми уроку,плану уроку (все записано на дошці).
План уроку:
1. Вимоги до мастильних матеріалів.
2. Види присадок.
3. Моторні мастила.
4. Компресорні мастила.
5. Пластичні мастильні матеріали
ІV. Закріплення вивченого матеріалу.
1. З якою метою змащуються деталі ДВЗ?
2. Що вводять у мастило для підвищення фізико-хімічних властивостей?
3. На які групи поділяються моторні мастила?
4. Яка сфера застосування компресорного мастила?
5. В яких випадках застосовуються пластичні мастильні матеріали?
V. Самостійна робота учнів.
1. Підготовка проблемних запитань.
2. Робота учнів з опорними конспектами
3. Робота з підручниками
VІ. Підсумок уроку.
Оцінювання роботи учнів на уроці та аналіз відповідей.
VІІ. Домашнє завдання.
План уроку
Тема уроку: Циркуляційна змащувальна система з «мокрим» та «сухим» картером
Мета: ознайомити учнів з устроєм циркуляційної змащувальної системи з «мокрим» та «сухим» картером, перевагами та недоліками;
розвивати технічне мислення, стимулювати пізнавальний інтерес, уміння співвідносити теоретичні знання з практикою;
виховувати уважність, культуру праці, відповідальне відношення щодо посадових обов’язків.
Методи та методичні прийоми: бесіда з елементами розповіді, презентація, робота з роздатковим матеріалом.
Тип уроку: систематизація та узагальнення нових знань.
Хід уроку:
І. Організаційний момент. (доповідь старости групи про відсутність учнів на уроці, перевірка конспектів).
ІІ. Актуалізація опорних знань.
- З якою метою змащуються деталі ДВЗ?
- Що вводять у мастило для підвищення фізико-хімічних властивостей?
- В яких випадках застосовуються пластичні мастильні матеріали?
ІІІ. Мотивація навчальної діяльності. Повідомлення теми уроку,плану уроку (все записано на дошці).
План уроку:
1. Особливості циркуляційної мастильної системи з «мокрим» картером.
2. Особливості циркуляційної мастильної системи з «сухим» картером.
3. Переваги та недоліки системи з «мокрим» і «сухим» картером.
ІV. Закріплення вивченого матеріалу.
1. З яких основних елементів складається циркуляційна мастильна система з «мокрим» картером?
2. З яких основних елементів складається циркуляційна мастильна система з «сухим» картером?
3. Які недоліки системи з «мокрим» картером?
4. Які недоліки системи з «сухим» картером?
V. Самостійна робота учнів.
1. Підготовка проблемних запитань.
2. Робота учнів з опорними конспектами
3. Робота з підручниками
VІ. Підсумок уроку.
Оцінювання роботи учнів на уроці та аналіз відповідей.
VІІ. Домашнє завдання.
План уроку
Тема уроку: Шестерні насоси мастильної системи
Мета: ознайомити учнів з видами шестерних насосів, особливостями його конструкції;
розвивати технічне мислення, стимулювати пізнавальний інтерес, уміння співвідносити теоретичні знання з практикою;
виховувати уважність, культуру збереження деталей дизеля.
Методи та методичні прийоми: бесіда з елементами розповіді, робота з роздатковим матеріалом.
Тип уроку: систематизація та узагальнення нових знань.
Хід уроку:
І. Організаційний момент. (доповідь старости групи про відсутність учнів на уроці, перевірка конспектів).
ІІ. Актуалізація опорних знань.
- З яких основних елементів складається циркуляційна мастильна система з «мокрим» картером?
- Які недоліки системи з «мокрим» картером?
- З якою метою змащуються деталі ДВЗ?
ІІІ. Мотивація навчальної діяльності. Повідомлення теми уроку,плану уроку (все записано на дошці).
План уроку:
1. Призначення та устрій шестерного насосу.
2. Особливості мастильного насосу дизелів 6ЧРН 36 /45.
3. Особливості мастильного насосу дизелів 6ЧСН 27,5 / 36.
ІV. Закріплення вивченого матеріалу.
1. Яке призначення шестерного насосу?
2. Які особливості мастильного насосу дизелів 6ЧРН 36 /45 ?
3. Які особливості мастильного насосу дизелів 6ЧСН 27,5 / 36?
4. Який тиск досягається в мастильній системі?
V. Самостійна робота учнів.
1. Підготовка проблемних запитань.
2. Робота учнів з опорними конспектами
3. Робота з підручниками
VІ. Підсумок уроку.
Оцінювання роботи учнів на уроці та аналіз відповідей.
VІІ. Домашнє завдання.
План уроку
Тема уроку: Кондиціонери змащувальних матеріалів
Мета: ознайомити учнів з основними елементами фільтрації і охолодження мастила;
розвивати технічне мислення, стимулювати пізнавальний інтерес, уміння співвідносити теоретичні знання з практикою;
виховувати уважність, культуру збереження мастильних матеріалів.
Методи та методичні прийоми: бесіда з елементами розповіді, робота з роздатковим матеріалом.
Тип уроку: систематизація та узагальнення нових знань.
Хід уроку:
І. Організаційний момент. (доповідь старости групи про відсутність учнів на уроці, перевірка конспектів).
ІІ. Актуалізація опорних знань.
- Яке призначення шестерного насосу?
- Які особливості мастильного насосу дизелів 6ЧРН 36 /45?
- Який тиск досягається в мастильній системі?
ІІІ. Мотивація навчальної діяльності. Повідомлення теми уроку,плану уроку (все записано на дошці).
План уроку:
1. Фільтри мастильної системи.
2. Центрифуги.
3. Призначення, устрій та типи охолоджувачів.
ІV. Закріплення вивченого матеріалу.
1. З якою метою мастило потребує фільтрації?
2. Які типи фільтрів ви знаєте?
3. Яке призначення охолоджувачів мастила?
4. Яка будова трубчастого охолоджувача?
5. Яка будова діафрагмового охолоджувача?
V. Самостійна робота учнів.
1. Підготовка проблемних запитань.
2. Робота учнів з опорними конспектами
3. Робота з підручниками
VІ. Підсумок уроку.
Оцінювання роботи учнів на уроці та аналіз відповідей.
VІІ. Домашнє завдання.
про публікацію авторської розробки
Додати розробку