Презентація "Буксові вузли пасажирського вагона"

Про матеріал

Дана презентація може бути використана на уроках спецпредметів для учнів, які отримують професію
"Провідник пасажирського вагона"в професійно-технічних закладах, а також при проходженні курсової підготовки.

В презентації висвітлені наступні питання:

- будова буксового вузла;

- огляд і ремонт;

- основні несправності;

- тобслуговування буксових вузлів

Зміст слайдів
Номер слайду 1

Буксові вузли пасажирського вагона

Номер слайду 2

ПРИЗНАЧЕННЯ ТА БУДОВА БУКСОВОГО ВУЗЛАБукси призначені для з’єднання колісних пар з рамою візка, передачі навантаження від кузова через підшипники на шийку осі колісної пари,а також для обмеження поперечних та продольних переміщень колісних пар відносно візка. Буксові вузли класифікуються:− по типу роликових підшипників;− способу посадки їх на шийку осі;− по конструкції корпусу букси. Підшипники бувають з циліндричними, сферичними та конічними роликами. Найбільш розповсюджені на вітчизняному рухомому складі підшипники з циліндричними роликами. Застосування букс з роликовими підшипниками дає можливість експлуатувати вагони при високих швидкостях, значно зменшити кількість випадків відцепки вагонів із-за нагріву букс, зменшити опір рухомого складу при русі, зменшити силу тяги при зрушенні поїзда з місця в декілька разів, отримати значну економію електроенергії або палива на локомотивах і зменшити затрати на ремонт і утримання вагонів.Існує два види посадки роликових підшипників на шийку осі6гаряча – принцип дії полягає у властивостях металу розширюватись при нагріванні і стискатись при охолодженні; втулочна – між внутрішнім кільцем підшипника і шийкою осі вставляється конічна втулка. На теперішній час пасажирські вагони обладнуються типовими буксовими вузлами з установкою двох циліндричних роликових підшипників на гарячій посадці. При гарячій посадці підшипника на вісь його внутрішнє кільце, яке має трохи менший діаметр ніж діаметр шийки осі, нагрівають до 100-120 °C, в результаті чого кільце розширюється і вільно надівається на шийку. При охолодженні воно стискається, щільно прилягає до шийки осі і міцно утримується на ній.

Номер слайду 3

Буксовий вузел вагона:1 – корпус; 2 – кришка; 3 – лабіринтне ущільнення (кільце); 4 – підшипники кочення; 5 – шийка осі колісної пари; 6 – приставне кільце; 7 – тарілчаста шайба, що прилягає до 6; 8 – болти. В залежності від корпусу, букси розрізняють: - букси без опор під ресорні комплекти (безщелепні); - букси з опорами під пружини (щелепні).

Номер слайду 4

Номер слайду 5

Торцеве кріплення підшипників корончатою гайкою на осях РУ1 Торцеве кріплення підшипників тарілчастою шайбою на осі РУ1 Ш   

Номер слайду 6

ТЕХНІЧНА РЕВІЗІЯ БУКСДля утримання букс з роликовими підшипниками в справному стані і своєчасного виявлення можливих несправностей передбачені технічні ревізії. Повна ревізія – виконується при повному огляді колісних пар і при пошкодженні буксового вузла. Букси демонтують, промивають, всі деталі буксового вузла і колісних пар ретельно оглядаються. Після виконання повної ревізії на одну із букс ставлять спеціальну бірку, закріплену болтом кріпільної кришки. На бірці вибивають номер осі, дату повного огляду КП і умовний номер пункта , де було проведено монтаж букси. Проміжна ревізія – виконується при звичайному огляді, обточці КП без зняття букс, а також в якості профілактики за окремими наказами. Перевіряють стан кріпильних болтів кришок і стопорної планки, а також лабіринтне ущільнення. Після проміжної ревізії зверху кріпильних або оглядових кришок наносять білою масляною краскою напис про місце і час виконання. ТЕХНОЛОГІЯ РЕМОНТУБуксові вузли розбирають, всі деталі промивають в мильному розчині. Сепаратори які мають злами або тріщини бракують. Зовнішні і внутрішні кільця підшипників, ролики що мають лущення, плямову або точкову корозію також бракують. Ролики що мають корозію не на поверхні кочення шліфують. Всі ролики вимірюють мікрометром по довжині та ширині. Всі дані по вимірюванню роликів заносяться в спеціальний журнал. В одному підшипнику при збиранні всі ролики повинні бути одного розміру. Стопорну планку на наявність тріщин випробовують магнітопорошковою дефектоскопією. Застарілі латунні сепаратори можуть заміняти на поліамідні, що мають довший срок служби – 15 років, міцніші та можуть вміщувати на один ролик більше – 15 роликів. Можуть працювати при т = від − 60 до +150°С довготривало і + 200°С короткотривало, також вага в 10 разів менша від латунних.

Номер слайду 7

Номер слайду 8

НЕСПРАВНОСТІ БУКСОВОГО ВУЗЛАОсновною причиною несправності буксового вузла є його нагрівання, який виникає з наступних причин:- надлишок або недолік змащення;- потрапляння вологи всередину корпусу букси, що викликає замилювання мастила;- потрапляння всередину корпусу механічних домішок (пісок, металеві домішки), що викликає задір шийки осі колісної пари;- потрапляння мастила з приводу редуктора генератора, що викликає втрату властивостей мастила;- неправильна установки підшипників на осі;- злам або руйнування підшипників;- злам кріплення підшипників (злам корончатої гайки або тарельчатої шайби). Надмірний нагрів букси може привести до зламу шийки осі колісної пари, тому буксові вузли обладнуються СКНБ і, крім того, існують підлогові системи виявлення нагріву букс «ПОНАБ» і «Диск-Б». Нагрівання буксового вузла можна визначити за зовнішніми ознаками:- пар, дим від корпусу букси;- запах нагрітого металу;- зміна кольору корпусу і кришок букси;- випромінювання тепла від корпуса букси;- видавлювання мастила з корпусу букси;- наявність мастила на буксовими ресорному підвішування, шпінтонах, рамі візка, на дисках колісних пар;- в зимовий період на корпусі нагрітої букси буде відсутній сніг та лід;- під час руху при нагріванні, букса може видавати свист і металевий скрегіт;- нагрів буксового вузла можна також виявити шляхом обмацування букси в 3-х місцях: зверху, знизу і на кришці тильною стороною долоні.

Номер слайду 9

СИСТЕМА СКНБСКНБ - сигналізація контролю нагріву букс - служить для підвищення безпеки руху поїздів і складається з 2-х частин:- командної, що складається з термодатчиків на корпусах букс і реле, розташованому в розподільній шафі в службовому купе, з'єднаних за допомогою спеціальних штепсельних роз'ємів, проводами прокладеними в трубах під вагоном;виконавчої - дзвінкова і світлова сигналізація в службовому купе.

Номер слайду 10

Використовується два типи СКНБ: із плавкими або з позисторними датчиками. Принцип роботи плавкого датчика – розрив ланцюгу. Датчик – колба, усередині якої контакти з'єднані за допомогою легкоплавкого металу, який плавиться при підвищенні температури й розмикає контакти. При цьому звучить постійний акустичний сигнал і загоряється лампа на щиті керування. Недоліком цього типу СКНБ є неможливість визначення неправильного спрацьовування (обриву ланцюги). Позисторний датчик являє собою резистор змінного опору. При досягненні критичної температури система подає постійний акустичний сигнал, на щиті загоряється лампа. У випадку спрацьовування СКНБ через обрив ланцюга акустичний сигнал буде переривистий. Це дозволяє відразу розпізнати неправильне спрацьовування. Ще однією перевагою позисторних датчиків є те, що вони, на відміну від плавких датчиків, не мають потреби в заміні після перегріву буксового вузла. Незалежно від того, який тип СКНБ установлене на вагоні а також незалежно від місця знаходження сполуки (мосту, тунелі або ін.), при подачі системою постійного звукового сигналу слід негайно зупинити поїзд за допомогою стоп-крана!У випадку спрацювання системи сигналізації контролю нагрівання букс (постійно працює акустичний сигнал і світить сигнальна лампа) негайно зупинити стоп-краном поїзд, по телефону (радіозв'язку) або ланцюжком визвати поїзного електромеханіка або начальника поїзда для прийняття оперативного рішення і на дотик визначати міру нагрівання букс вагона (всіх букс з обох сторін вагона). Начальник поїзда і машиніст приймають рішення згідно з вимогами ПТЕ. На вагонах, обладнаних СКНБ з позисторними термодатчиками, в разі обриву ланцюга від механічних пошкоджень провіднику вагона подається перерив частий акустичний сигнал. При появленні цих сигналів провідник повинен відключити СКНБ і визвати ПЕМ. Поїзд стоп-краном при цьому не зупиняти. Під час руху поїзда на вагонах забороняється установлювати головний пакетний перемикач режимів роботи системи електропостачання в нульове положення, так як при цьому система контролю нагрівання букс виявляється відключеною.

Номер слайду 11

ПРИСТРОЇ КТСМКТСМ - це комплекс технічних засобів контролю за станом рухомого складу. Потяги, в яких за допомогою засобів контролю виявлені несправні вагони (локомотиви) зупиняється на станції (при виробленні сигналу "Тривога" аварійного рівня) або на підході до станції (при виробленні сигналу "Тривога" критичного рівня) де розташовані ці засоби контролю для огляду, усунення несправностей або відчеплення вагона (локомотива). Система може виконувати наступні функції:виявлення перегрітих букс;виявлення загальмованих колісних пар;виявлення обірваних деталей;виявлення дефектів коліс по колу катання;виявлення відхилень верхнього габарита рухомого складу;виявлення перевантаження вагона. Склад обладнання КТСМЗасоби контролю на кожному пункті їх установки включають в себе перегонне і станційне обладнання, пов'язане між собою кабельною лінією зв'язку. Перегінне обладнання, в свою чергу, підрозділяється на підлогове і постове, а станційне на реєструюче і сигналізуюче. Підлогове обладнання (показано на малюнку) засобів контролю встановлюється безпосередньо на шляху і призначене для зчитування інформації з рухомого складу. Сигнали від підлогового обладнання надходить по кабелю до постового обладнання, розміщеного в спеціальному приміщенні в безпосередній близькості від підлогового (приміщення КТСМА).

Номер слайду 12

Після обробки сигналів пристроями постового обладнання інформація, про стан проконтрольованого рухомому складу, передається до станційного обладнання і реєструється. У момент виявлення несправності в будь-якому з вагонів станційними пристроями здійснюється передача сигналів на мовний інформатор для сповіщення машиніста поїзда і на обладнання для сповіщення чергового персоналу станції. Вимоги щодо розміщення засобів контролю. Засобами контролю рухомого складу оснащуються,в першу чергу, протяжні вантажонапружені ділянки беззупинного прямування поїздів з важкими умовами, а також швидкісні напрямки залізниць. Установка засобів контролю. Засоби контролю повинні встановлюватися перед станціями з достатнім колійним розвитком, на яких є ПТО (пункти технічного огляду) пункти підготовки вагонів (ППВ) контрольно-технічного огляду (ПКТО) або контрольні пости (КП) з тим, щоб затримки поїздів за показаннями цих засобів контролю надавали найменший вплив на виконання графіка руху поїздів, а виявлені несправності могли бути усунені в найкоротший термін.

Номер слайду 13

СИСТЕМА “ДИСК”Структура і принцип дії апаратури ДИСК-БКВ-ЦДИСК - діагностична інформаційна система контролю. Використовується з метою підвищення безпеки руху, якості підготовки складу і контролю технічного стану РС на ходу поїзда. Комплексна система діагностики рухомого складу ДИСК-БКВ-Ц складається з декількох функціональних підсистем, що має таке призначення: ДИСК-Б - виявлення перегрітих букс;ДИСК-К - виявлення нерівностей поверхонь коліс;ДИСК-В - виявлення частин, що волочаться;ДИСК-Ц - централізація отриманої інформації. Основні відомості про апаратуру ДИСК-БПризначення базової підсистема ДИСК-Б полягає в автоматичному виявленні несправний (перегрітих) букс рухомого складу під час прямування поїзда по контрольованій ділянці і видачі працівникам станції інформації про наявність, розташування і кількість перегрітих букс в поїзді. Ця апаратура встановлюється замість ПОНАБ-3. Апаратура побудована на цифрових інтегральних мікросхемах. Працює в режимі телевимірювання. Введено дублюючий вимірювальний канал (допоміжні камери) з орієнтацією оптики на підматочину частину колеса. Підсистема ДИСК-Б забезпечує:1) контроль поїздів,які прямують в одному напрямку;2) контролюються поїзда при швидкостях рухудля вантажних 5 - 125 км / год;для пасажирських 5 - 250 км / год;3) підтримується зв'язок між перегонним і станційним обладнанням на відстані до 10 км. Зв'язок здійснюється по двухпроводному фізичному ланцюгу.

Номер слайду 14

Об'єм інформації, що реєструється пристроями при контролі одного поїзда:вказує кількість фізичних одиниць в поїзді - до 399;видача інформації про "хворі" вагони в поїзді - до 50;точне указання номера осі з перегрітим буксовим вузлом;вказує тип буксового вузла;вказує порядковий за зміну( або графіком) номер поїзда до 9999;вказує час закінчення контролю поїзда. СИСТЕМА ПОНАБПОНАБ (скорочення від прилад виявлення нагрітих букс, в іншому варіанті пункт виявлення нагріву аварійних букс, іноді також: «поїзне спостереження») - автоматичний прилад для виявлення нагрітих букс ( що може привести до руйнування вузла або пожежі) на залізниці. Принцип дії: ПОНАБ проводить вимірювання в процесі проходження поїзда. Прилад встановлюється близько залізничної колії перед станцією і повідомляє номери вагонів з перегрітими буксами в диспетчерську станцію; ця інформація використовується оглядачами вагонів після зупинки поїзда. ПОНАБ містить інфрачервоні датчики, які вимірюють температуру букс, що проходять повз них і встановлені на шляху «магнітні педалі», який рахують осі складу. Деякі варіанти приладу включають краскоотметчік, який при виявленні перегрітої букси розбризкуєфарбу і позначає перегріті букси для зручності оглядача.

Номер слайду 15

pptx
Додано
13 листопада 2018
Переглядів
7964
Оцінка розробки
Відгуки відсутні
Безкоштовний сертифікат
про публікацію авторської розробки
Щоб отримати, додайте розробку

Додати розробку